Hyundai Archivi - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive: Hyundai Bayon Bifuel GPL conferma la sua sostenibilità anche in montagna

La differenza tra costo della benzina e del gas ci induce a usare prevalentemente il GPL

Su strade di montagna l’indicatore del consumo presenta gli stessi valori della guida in pianura

Proprio in questi giorni esplodono le contraddizioni tra imposizioni energetiche verso una transizione ‘green’ non concertata e le ricadute sulla società, sui consumi, sugli automobilisti. A farne le spese sono per buona parte anche le Case automobilistiche che si sono lanciate in una corsa contro il tempi per individuare soluzioni alternative per ora davvero soltanto tali e spesso ipotetiche. Ecco dunque che la nostra Hyundai Bayon Bifuel a GPL e benzina verde balza a pieno titolo alle cronache dei test driver. Perché il prezzo del Gas Propano Liquido è sempre concorrenzialmente stabile, e come in questo caso, il rapporto tra costo del combustibile e consumi è davvero vantaggioso.

Il motore ‘1200’, in realtà di 1197 cc, da 61,80 kW, ovvero quasi 90 CV, con il cambio manuale a 5 marce (a cloche) risulta il propulsore ideale per questo Suv con ispirazione fuoristrada, molto spazioso, che forse proprio in questa versione con due possibilità di alimentazione trova la ricetta ideale. Abbiamo già ricordato che la sicurezza attiva e quella passiva di quest’auto coreana è elevata e i controlli elettronici sono in grado di farci viaggiare con serenità e in sicurezza.

Quindi, riproponiamo un test drive sui consumi. Ricordiamo anche che la versione GPL bifuel è destinata al solo mercato italiano, ricettivo perché la colonnine di gas liquido nei distributori di carburante sono diffusi sul territorio. Anche questo fattore indica che di auto a GPL ce n’è parecchie, e probabilmente anche diversi mezzi di trasporto leggero.

Essendo un allestimento riservato al mercato italiano, l’impianto GPL non è stato installato nella fase di costruzione, bensì dalla Hyundai Italia. Per questo, l’interruttore per attivare l’alimentazione a gas rispetto a quella a benzina, che si avvia prioritariamente all’accensione, è del classico tipo supplementare, viene applicato sul cruscotto accanto al piantone dello sterzo, a sinistra, e contempla anche 4 led colorati, verdi, a indicare il livello del gas nella bombola. Il led rosso segnala che il gas è in esaurimento. Il passaggio dall’alimentazione a benzina a quella a gas, a esaurimento della prima, è automatico e non si avverte mentre si è alla guida. Anche le prestazioni con l’alimentazione a gas non calano in modo percettibile. Se ne può accorgere un test driver, ma per la guida normale non cambia molto.

Ma veniamo al dunque. Decidiamo di fare due tappe, la prima con salita al Forte di Osoppo, un percorso turistico con panorama sulla valle del fiume Tagliamento. La seconda, vedremo… La prima parte la affrontiamo a benzina. Tre le modalità di guida, che ci sono confermate dal cambiamento del colore dei due orologi del cruscotto: rosso, più performante, celeste confort, grigio e nero, eco. In ogni caso, il cruscotto ci si propone anche con una livrea in tre 3D, le prestazioni sono brillanti, e con la trazione anteriore anche nel misto la Bayon si guida facilmente perché non riserva soprese. Benzina: così andiamo verso il forte di Osoppo, anche percorrendo un tratto dell’Autostrada A4 e della A28. Sotto alla parte elettronica del cruscotto c’è un indicatore del consumo istantaneo di carburante, che se ci si vuole formare a una guida consapevole e visti i corsi attuali del carburante e dell’uso dell’auto, non vi nascondo di ritenere intelligente. In questo caso ci è utile, perché lungo il tragitto ci ha indicato un consumo adeguato alle nostre attese: dai 17, in momenti performanti, ai 20 km con un litro di benzina. Ciò che è interessante per noi è il fatto che passando al gas, automaticamente a esaurimento della benzina (eravamo partiti con il serbatoio riempito solo parzialmente proprio per questa prova, poi il consumo non è cambiato. E non è che sia merito di uno strumento scarsamente attendibile. Perché poi, il livello del serbatoio del gas e il successivo riempimento ci hanno confermato le sue indicazioni.

La salita al forte di Osoppo ha appagato soltanto parzialmente le nostre attese. Così, dopo esserci goduti il panorama decidiamo di allungare il nostro test road, confortati dal fatto che la spesa per il carburante sarebbe stata di quasi un terzo rispetto ai combustibili fossili tradizionali.

Facendo prima una tappa a Polcenigo, uno dei Borghi più belli d’Italia, con le sue sorgenti nel mezzo del paese e, qualche mese fa, i Presepi diffusi in ogni dove. Poi saliamo sul Piancavallo. La giornata tranquilla ci permette di assaggiare confort e affidabilità della Bayon sulla strada di montagna, a tratti piuttosto ripida, in altri passaggi guidata con un misto veloce nel quale la Hyundai ha confermato le doti proverbiali di tenuta e agilità.

Facendo la media del consumo lungo tutta la salita la sorpresa: la percorrenza al km con un litro di carburante non è scesa rispetto al test precedente, e considerando il costo del gas al litro rappresenta un’opportunità da non sottovalutare. In cima tra i boschi e le strade a mezza costa la Bayon ha confermato le sue doti, così come in discesa: è dotata di un ottimo impianto frenante che a volte abbiamo in parte risparmiato sfruttando il freno motore.

Considerazioni finali rispetto al test finalizzato anche a comparare costi e benefici tra due ben diversi combustibili fossili?

Che abbiamo proseguito il test nei giorni successivi, anche per la restituzione dell’auto a Milano, sempre a gas. Lasciando un po’ di benzina nel serbatoio a mo’ di riserva nel caso non avessimo trovato un distributore di GPL a portata di mano. Ma di pompe per fare rifornimento di gas GPL ce ne sono parecchie. Quindi, perché non fare un pensierino su questa Hyundai eclettica?

#charlieinauto3/380 #prova vintage

#testdrive: Hyundai Bayon Bifuel GPL-benzina concretamente sostenibile

La versione a benzina/gas del SUV confortevole con tanta elettronica

Conviene usarla a GPL o a benzina? A voi la scelta

La ricordate? Un SUV di categoria media, spazioso e maneggevole, che nel 2021 anticipava con il suo stile prettamente tecnico-tecnologico le opzioni aerodinamiche e di design di modelli della stessa categoria, tanto da indurre i passanti a girarsi per osservarla meglio e capire se fosse un modello sperimentale o di serie. La Hyundai Byon, prende il nome da una frequentata e modaiola località turistica francese, è una vettura facile da guidare, sicura perché ha il baricentro basso e il passo e la larghezza adeguati a favorire la sicurezza sulla strada, dai consumi contenuti già nel motore a benzina di media cilindrata. E’ un modello che ha anticipato i tempi per il suo design, specialmente in Europa, del quale la Casa giapponese ha voluto fare un cavallo di battaglia nell’era dell’incertezza energetica e in assenza di strategie guida e orientamenti progettuali anche per il mondo dell’auto. Ha infatti completato la gamma di varianti della Bayon con la versione bifuel, ovviamente, senza dover apportare modifiche strutturali alla vettura, alimentabile sia a benzina che a GPL. Una scelta che ha centrato il momento adatto, perché anche in Italia la diffusione delle auto elettriche si è fermata, mentre non si intravvedono ancora spiragli nei disegni di sviluppo di una rete infrastrutturale di rifornimento attraverso le colonnine elettriche, tale da giustificare l’acquisto o anche semplicemente l’uso di un EV. Questa versione, a doppia alimentazione, il passaggio da benzina al Gas Propano Liquido una volta esaurito il primo serbatoio su scelta tramite del conducente tramite un semplice pulsante si avverte appena, viene distribuita soltanto in Italia. D’altro canto viaggiare a gas significa risparmiare sensibilmente sulle spese di combustibile. Almeno, di sicuro, per quanto riguarda la Bayon si può arrivare a spendere anche la metà rispetto alla benzina, viaggiando a gas. Un altro vantaggio è il quasi raddoppio dell’autonomia complessiva. Avrete capito che l’auto consente di utilizzare il combustibile più adatto anche scegliendo manualmente l’ordine di impiego tra i serbatoi di approvvigionamento, si può avviare l’auto a benzina, e poi scegliere se continuare fino ad avere svuotato il serbatoio, senza percepire il passaggio al serbatoio del GPL, oppure fare il contrario. In ogni caso, assecondando la vostra abitudine di guida, l’auto ripartirà con lo stesso combustibile che utilizzavate quando l’avete spenta l’ultima volta. Cioè, per essere più chiaro, se ieri sera l’avete parcheggiata o lasciata in garage spegnendo il motore mentre lo facevate funzionare a gas, riprendendola la mattina dopo proseguirete automaticamente a gas. Altra precisazione: c’è di buono da dire che non esiste una grande differenza di rendimento del motore tra l’utilizzo a benzina e l’utilizzo del gas. Abbiamo accennato al fatto che questa versione viene distribuita soltanto in Italia. Da che cosa abbiamo avuto la conferma? Dal fatto che il comando per avviare l’utilizzo del GPL, un pulsante rotondo nel sotto plancia che reca anche 4 led colorati, verdi che indicano il pieno della bombola,che si spengono o diventano rossi a mano a mano che si svuota, è quello omologato che viene installato quando montate la bombola del GPL sulla vostra auto. Unico appunto, ma visti i tempi ben venga l’auto a GPL, al fatto che non esiste uno strumento più preciso che ci indichi il livello del gas nella bombola. I consumi? Li analizziamo nella prossima puntata.

#charlieinauto3/379

#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid con il Suv a 7 posti anche in montagna

Una ripresa da sportiva e nel fuoristrada impegnativo video a 360°

Con 2500 kg di peso i 265 CV con la parte elettrica per le performances

Hyundai Santa Fe Hybrid è un grande SUV che visto dall’interno maschera abilmente la sua vocazione fuoristrada. Certo, immaginare un’auto a sette posti comodi capace di destreggiarsi abilmente su strade sconnesse o di montagna non è banale. Ma è il risultato ottenuto dai progettisti dell’auto coreana. Nonostante l’abitacolo alto, pensato per rendere la Santa Fe adatta anche ad affrontare corsi d’acqua non molto profondi o zone umide o allagate, le sollecitazioni trasmesse in curva ai passeggeri sono limitate, e ulteriormente smorzate dal grande confort dell’abitacolo nonché dal sistema elettronico delle sospensioni.

I sedili comodi e avvolgenti, riscaldabili quelli anteriori (anche raffreddabili) come quelli posteriori, la qualità dell’impianto di intrattenimento che mette a disposizione anche i suoni che riproducono situazioni ambientali diverse, passeggiata sulla neve, giornata di pioggia, suoni al bar ecc., e favoriscono rispettivamente il relax alla guida, un supporto all’attenzione, un elemento di intrattenimento nei tragitti più lunghi, concorrono a migliorare l’esperienza al volante, ma anche quella dei passeggeri.

In movimento apprezziamo subito la telecamera che ci attiva sul cruscotto uno schermo rotondo al posto degli orologi degli strumenti, dal lato verso il quale iniziamo a svoltare. Un accorgimento molto utile per annullare gli angoli morti e, viste le dimensioni e l’altezza del SUV, consente di evitare di salire per errore sui cordoli dei marciapiedi anticipando troppo la sterzata. Un sistema che evita anche la collisione con ciclisti o motociclisti che si trovino tra noi e il bordo della strada o che magari tentino di infilarsi lì per superare la coda nella quale ci siamo infilati.

Ma cominciamo a salire: 265 CV di potenza combinata, 180 CV dal motore 1598 a benzina, il resto dall’unità elettrica con una coppia massima di 350 Nm sono una garanzia per affrontare anche le salite ripide e superare in sicurezza le vetture più lente perché condotte da automobilisti inesperti della montagna: evitare di perdere completamente velocità, o di fermarsi perché si è inserita una marcia sbagliata consente di mantenere una guida più fluida e di evitare situazioni di pericolo per sé e per gli altri al volante su quel tratto di strada.

Potenza immediata e spunto per la ripartenza della Santa Fe Hybrid sono assicurate dall’apporto della unità elettrica e sopperiscono sulle rampe anche al peso importante del SUV crossover: 2500 kg. Che non siano stati risparmiati accessori o rifiniture per completare il confort risulta evidente in tutti i dettagli. Proviamo a scegliere di selezionare le sei marce con i comandi a paletta al volante, ma costatiamo subito che nel tratto precedente anche il cambio automatico aveva svolto egregiamente il suo compito.

Così, dopo una guida brillante con la soddisfazione di riscontrare che la Santa Fe è sempre sotto controllo, concentriamo la nostra attenzione su una strada non asfalta di montagna. Spostiamo la manopola delle funzioni dell’assetto e di guida su Terrain, quindi su Mud: questo ci consentirà di non avvertire minimamente le asperità del fondo stradale, in alcuni tratti molto sconnesso.

Attiviamo anche la modalità EV per muoverci in silenzio nella natura incantata dell’alta montagna. Ci troviamo oltre i 1200 m di quota e ci aspettiamo che da un momento all’altro la carreggiata si restringa. Se ciò dovesse accadere… La Santa Fe è più grande dei SUV Hyundai che abbiamo già provato con ottimi risultati in condizioni analoghe, e d’altro canto è l’ammiraglia in questa fascia di vetture. Arriviamo a un dosso, il fondo è di ghiaino, terra, sassi e rocce frantumate dal tempo, dal ghiaccio dell’inverno, dalle piogge intense, forse dal vento. Ma subito oltre appare un ostacolo prevedibile ma che non ci può non preoccupare: la strada si restringe ancora un po’ e svolta decisamente a destra, lasciandosi al di sotto un declivio scosceso ed erboso che si conclude con una piccola conca. Un paesaggio suggestivo, ma meno suggestivo è l’andamento della mulattiera, che dall’alto dell’abitacolo è ancor più misterioso.

Fortunatamente avevamo sfogliato il manuale d’uso della Santa Fe, incuriositi dalle decine tra opzioni, funzioni, accessori. Così accanto al pulsante per attivare la funzione che ci consentirebbe di superare senza rischi discese impegnative anche con fondo innevato c’è il comando per accendere le telecamere che ci mostrano tutto quello che succede attorno al SUV.

Ovviamente teniamo sotto controllo l’andamento della mulattiera sotto di noi, scrutiamo oltre la curva mentre in caso di necessità la visione a 360° ci permetterebbe di manovrare al limite del possibile. Con questo aiuto, che ci proietta sul display dello schermo centrale le traiettorie ideali e la curvatura adatta alla nostra sterzata, completiamo il percorso in mulattiera. Non ci resta che sfruttare la presenza di una colonnina di ricarica a poche centinaia di metri (ha due postazioni di ricarica) per rigenerare la batteria e riportarla alla massima capacità, e per poter sfruttare, al rientro, la ripresa da auto sportiva di questo SUV crossover, e nel rientro fruire del grande aiuto alla guida dei fari a led adattivi intelligenti. Ovvero, viaggiare nella luce senza dare fastidio.

#charlieinauto3/370 #provavintage

#hyundaiSantaFe #montagna #suv #crossover #trazioneanteriore #inverno #

#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti

Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia

Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire.

Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi.

Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana.

Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve).

Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell.

Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato.

Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica.

Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV.

È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva.

#charlieinauto3/369 #provavintage

#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

Un look elegante ma deciso con contenuti premium

Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana

Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di

percorrere quasi 60 km in modalità elettrica,

viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza.

Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di

ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente.

Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata…

Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi.

La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida.

Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante.

Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo?

Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva.

La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili

posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata.

#charlieinauto3/328 #provavintage

#testdrive #Hyundai #Kona Electric: prova del nove sull’autonomia

Conferma quella dichiarata e in discesa recupera quanto consuma in salita

tanti accessori e i sistemi di sicurezza confermano l’affidabilità alla guida

La nuova Hyundai Kona Electric ha un’autonomia maggiore rispetto alla prima serie. Le escursioni che abbiamo compiuto nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 120 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare digressioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, ma anche del segnale per i telefoni cellulari, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Occorre infatti sempre essere in grado di arrivare fino a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua a calcolare quale sarà la colonnina che ci consentirà di ‘rabboccare’ la ricarica sfruttando al massimo l’autonomia dell’auto . Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato

aveva range, rendimento, capacità di ricarica diversi.

E’ quindi necessario prendere confidenza con l’auto che si sta utilizzando per poter intuire i limiti indotti da una ridotta disponibilità di puti di ricarica. Un problema che nelle zone montane incide maggiormente nella scelta degli automobilisti tra i motori endotermici e quelli elettrici. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa.

La Kona Electric ha una buona capacità di ricarica in decelerazione

e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma i due percorsi che vi abbiamo descritto si snodavano prevalentemente nel fondovalle, quindi erano privi di salite e di conseguenza discese significative. Così, per concludeee il #testdrive, partiti dal B&B ‘CAsa Allegra’ a Pertegada di Latisana (Ud) ci dirigiamo verso il Piancavallo, in cima a una salita di 14,5 km con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce ai rettifili, che la Kona Electric 2022 con il motore capace di 204 CV riuscirà a gestire senza incertezze. Si tratta nel contempo di un percorso molto suggestivo, oltre che parte del percorso del Rally del Piancavallo, anche salita iconica del Giro ciclistico d’Italia che contribuì a creare il Mito Pantani. Al termine arriviamo sul pianoro che ospita la località turistica, a oltre 1200 m slm.

L’aria è fresca, ma le batterie al litio non risentono della temperatura

alla quale sono state esposte all’improvviso. Fin qui la Hyundai Kona Electric ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo 115 km, un tratto nel quale era compresa la salita di 15 km che abbiamo affrontato in modalità Sport. Vicino agli impianti di risalita del Piancavallo sono state installate due colonnine di media potenza. Ma non collegheremo la nostra vettura per non rischiare di interferire sul calcolo della autonomia.

Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci ha dato rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potremo recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e perfino frenare nei tornanti senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa diviene veloce e si supera sempre in piena sicurezza. così siamo arrivati alle porte di Aviano, alla fine della discesa. Calcolando l’autonomia residua: i discesa

abbiamo recuperato più energia elettrica di quella spesa nella salita.

#testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Hyundai non ha tradito le aspettative. Nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le funzioni e sono state ridotte al minimo le criticità ormai note delle auto elettriche. Ora siamo curiosi di testare la nuova edizione della Hyundai Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma per non ‘ossidarci’ come vedrete la prossima settimana mantenendo il ritmo dei nostri testdrive saliremo sull’ammiraglia della Casa coreana, nella quale sono coniugate la sostenibilità, con le prestazioni, con il confort.

#charleiinauto3/326 #provavintage #hyundai #piancavallo #valsaisera #valaupa #Latisana #Udine #carlomorandini #fvgdascoprire #Rivierafriulana #autoelettrica #hiunday #kona #testroad

#testdrive #Hyundai Kona Electric mantiene le promesse per l’autonomia

Un modello affidabile come tutta la serie Kona agile e scattante in montagna

Oltre 260 km parte in montagna e la batteria è ancora carica per metà

Abbiamo anticipato che la nuova Hyundai Kona Electric, ‘edizione 2023’ ma attendiamo già quella che sarà commercializzata nel 2024, accanto al restyling che le dà l’importanza dovuta rispetto al modello precedente che avevamo provato, dispone di una maggiore autonomia. Per come intendiamo l’uso dell’auto, in realtà forse uno stereotipo che abbiamo ereditato da decenni di uso di auto a benzina o diesel con la disponibilità di distributori di carburante a una media di 10 km l’uno dall’altro, per noi l’autonomia vuol dire partire con il pieno, affrontare un percorso, inserire delle varianti e variabili per ammirare paesaggi nuovi, raggiungere un luogo di ristoro, un punto panoramico, amici, un imprevisto, senza dover tenere conto della necessità di ‘rabboccare’ il serbatoio per essere sicuri di ritornare indietro.

Con i 450 km di ‘autonomia’ dichiarati con i cerchi da 19’ noi ci proviamo.

Partiamo dall’origine della #Rivierafriulana, #lignanosabbiadoro, e risaliamo in autostrada fino ad #Amaro, il tutto in Provincia di Udine, ma andiamo dal mare alla montagna, e sono già 75 km. E’ il casello della A28 che porta a Tolmezzo (Ud), capoluogo della Carnia, oppure al confine austriaco di Tarvisio lungo la ‘vecchia’ strada statale. Un percorso che si può compiere anche proseguendo in autostrada, ma ci attrae il desiderio di infilarci in una valle che abbiamo sempre lasciato scorrere accanto a noi: la Val Aupa. La sua caratteristica sta nel fatto che dal fondovalle, improvvisamente si ergono montagne di quasi 2.000 m che scorrono accanto a noi fino ad arrivare a un altipiano; poi si ridiscende verso Pontebba, nel Tarvisiano, bypassando il tortuoso percorso della Valle del Fella che conduce comunque verso l’Austria.

All’inizio dell’avventura, perché per un lungo tratto non saremo collegati con il telefono cellulare, il bel paese di Moggio Udinese, spalmato sui primi contrafforti delle prealpi, dove si trova un antico monastero di clausura, che motivò Sergio Zavoli, uno dei maestri del giornalismo televisivo, quasi cinquant’anni fa a intervistare una delle monache in una delle prime dirette televisive. Sempre a Moggio una storica cartiera che oggi produce le pregiate e costose carte colorate per avvolgere i dolciumi.

Affrontiamo la Val Aupa e la strada è davvero suggestiva, tra il bosco, tratti panoramici, tornanti e un misto accattivante che ci motiva a spingere sull’acceleratore, divertendoci, all’occorrenza a rallentare con le palette che aumentano il potere frenante del sistema di ricarica in decelerazione. Nel frattempo non abbiamo risparmiato l’utilizzo del climatizzatore né di ascoltare buona musica, visto che ovviamente il nostro motore da 218 CV o 65,4 kWh e 255 Nm di coppia è completamente silenzioso, non fosse che per il suono elettronico emesso per ridurre il pericolo di non essere percepiti da pedoni e ciclisti. L’autonomia dichiarata dalla Hyundai per la Kona Electric 2023 è di 514 km, che scende a 454 con le ruote più grandi (cerchi da 19’).

Quindi, vedete come possono cambiare le cose, e come

si modifica la disponibilità di energia modificando il rapporto tra le ruote

e i giri del semiasse, o meglio, aumentando lo sforzo che il motore deve compiere per muovere gli pneumatici con una circonferenza maggiore a parità di giri. L’autonomia cambia anche sulla base dello stile di guida del conducente, che ovviamente sulla strada della Val Aupa con un’auto in prova non può essere ‘turistica’ e ci spingerà almeno in salita a premere di più sull’acceleratore. Nel frattempo la Kona Electric 2023 ha confermato l’affidabilità degli altri modelli di Kona (diversi) che abbiamo provato. Raggiungiamo il Comune di Pontebba e cominciamo a scendere verso questa località, passando per Studena Alta e Studena Bassa, due località che pur trovandosi a pochi km dall’autostrada A23 e dall’Austria, dal vicino valico di Pramollo, hanno mantenuto le caratteristiche del paesino di montagna così com’era nell’immediato dopoguerra.

Ecco Pontebba, centro nevralgico per il traffico e le merci da e per l’Austria.

Un’occhiata ‘distratta’ all’indicatore della capacità della batteria per non farci trovare spiazzati, anche se a una quarantina di km verso la pianura ci sono due colonnine di ricarica fast, perché il nostro obiettivo è completare il giro con la stessa ‘carica’ di energia elettrica, e dopo una breve sosta di ristoro ripartiamo.

Per ora abbiamo percorso 134 km

una quarantina dei quali nel saliscendo della montagna, e lo strumento ci dice che abbiamo a disposizione ancora oltre il 60 % dell’energia. Un dato rassicurante, anche se sul percorso di ritorno, quasi tutto pianeggiante e in autostrada avremo una limitata possibilità di rigenerare la batteria con i mezzi autonomi della Kona, che è plug-in, ovvero necessita per la ricarica completa della colonnina o della rete di casa. Così entriamo in autostrada a Pontebba e impostiamo il cruise control a 125 km/h. Anche la ‘guida assistita’ è fonte di consumo di energia, e nei primi modelli di auto elettriche era sconsigliato attivarla se si voleva aumentare l’autonomia dell’auto. Il nostro test in ‘trasferimento’ proseguirà fino a Lignano a velocità pressoché costante, ma plausibile per viaggiare, perché il traffica lungo la nostra direttrice risulterà essere ridotto. Rientriamo alla base e controlliamo lo strumento del livello di carica della batteria: segna che disponiamo ancora di oltre metà della massima capacità. Quindi? Dunque la Hyundai Kona Electric 2023 ha superato la prova dell’autonomia senza metterci mai in difficoltà o crearci momenti di ansia. Quindi ha confermato la sua affidabilità.

#charlieinauto3/321

#testdrive #Hyundai Kona Electric 2. puntata con maggiore potenza e autonomia

È più grande e ne acquista in stabilità con prestazioni più brillanti

Aumentano gli spazi interni e il look è più ‘spaziale’

L’avevamo già provata nella prima versione e il test aveva dato responso positivo. Il SUV crossover di classe B aveva soddisfatto le nostre attese con un modello già ‘sostenibile’ di auto EV, con una sufficiente autonomia rispetto ad altri e una potenza appagante che coincideva con le prestazioni e la versatilità alla guida che era già propria della Kona. Ora saliamo a bordo della versione successiva, quella di quest’anno, il 2023. Verrebbe da dire del modello successivo, perché è più grande di 15 cm, ossia è lunga 4,35 m, ha le ‘finiture’ di design nuove, i fari a lama a led interessano il muso intero che ha un look più spaziale, la presa di corrente per la ricarica anziché sul parafango è ora sul muso.

Quindi, è più grande e verrebbe voglia di accluderla alla classe C.

Saliamo a bordo e il cruscotto è simile a quello dei modelli a motore endotermico, salvo che per gli indicatori di ricarica e consumo e di disponibilità della batteria. Gli schermi sono due, di 12,3’ che ospitano le indicazioni di marcia e l’impianto multimediale. Nella console ci sono i tasti, numerosi per varie funzioni. Il selettore della modalità di guida è rappresentato da una leva che spunta dal piantone. Così sul tunnel c’è posto per i portaoggetti. I sedili sono realizzati in ecopelle e in tessuto scamosciato ecologico, mentre i rivestimenti del pavimento sono realizzati con il materiale di riciclo delle bottiglie di plastica, ovvero in eco-plastica. Per quanto riguarda la parte elettronica, tra l’altro si possono scaricare gli aggiornamenti direttamente in wi-fi. Vediamo un po’ di dati: la Hyundai Kona Electric ha un motore che eroga

204 CV, pesa 1685 kg, ruote da 17’ e rapporto potenza/tara di 15,909 KW/t.

E’ a trazione anteriore, l’autonomia dichiarata è di 422 km. Cioè quasi 100 km in più rispetto alla prima versione quando, al ritiro, discutevamo con l’incaricato nel garage del palazzone della Hyundai a Milano se ce l’avremmo fatta ad arrivare a casa con un’unica ‘tirata’, senza fare soste per la ricarica. Comunque, se ciò è vero lo verificheremo nel trasferimento di rientro verso a casa. Per ora ci aggiriamo per Milano. È in vista la bella stagione, ma se fosse stato necessario disponiamo del riscaldamento dei sedili e del volante. È un bel segnale del fatto che il costruttore ha fiducia nell’autonomia elettrica della batteria. Solitamente, nelle auto elettriche di prima generazione, per assicurare un’autonomia ‘sufficiente’ erano banditi tutti gli accessori. Per esempio, per sicurezza, nel viaggio di rientro a casa dopo il ritiro evitavamo anche di accendere la radio per ridurre la necessità di fare una sosta per la ricarica. In ogni caso, per verificare con realismo l’autonomia, prima di ripartire per il viaggio di ritorno lasciamo la Kona Electric alla colonnina di ricarica per il tempo che dedicheremo alla cena, ritirandola poi con il ‘pieno’ di elettricità. Oltre a questo accessorio ‘energivoro’, il riscaldamento dei sedili e del volante, dispone di sistema di deumidificazione e anti-appannamento dei cristalli automatico, e il sistema di climatizzazione, questo sì che sarebbe ‘energivoro’, che può essere riservato esclusivamente al guidatore. Beh, ora che l’abbiamo connessa alla colonnina ci tuffiamo nella serata milanese. Al rientro avremo una simpatica sorpresa in un grill tra Brescia e Verona: incontreremo ‘Cipollino’, Massimo Boldi.

#charlieinauto3/319 #provavintage

#testdrive: Hyundai Kona N cavallo di razza che sa essere l’auto di famiglia

Bagagliaio spazioso e posti comodi in una super car performante da 280 CV

Mentre tiriamo le briglie lei gioca le sue carte ma è presto per scoprirle

Abbiamo parlato di cavallo di razza da domare. La Hyundai Kona N lo è, con il suo motore a benzina di 1998 cc, turbo, da 280 CV e 392 Nm di coppia. Di carattere ne ha da vendere. Nel contempo però, sa essere un’auto per la famiglia, perché è spaziosa quanto serve, facile anche per la guida sulle strade di ogni giorno, dotata dei sistemi di assistenza alla guida che consentono a tutti di spostarsi in sicurezza sulle strade urbane come quelle extraurbane. Un’escursione che compiamo in tutto relax, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo Krell dotato di subwoofer.

Riepilogando, Kona N monta un motore 2.0 T-GDI cambio DCT a 8 marce.

Le sue prestazioni ci consentono di spostarci agilmente anche nel traffico, semplicemente grazie alla curva di coppia di un motore turbo a benzina che inizia a spingere da subito. Ma c’è un altro ausilio che monta quest’auto della Casa coreana e che si può rivelare utile soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, permettendoci gli spostamenti in piena sicurezza su ogni tipo di fondo stradale e con tutte le condizioni metereologiche, anche le più avverse: è il differenziale elettronico a slittamento limitato (E-LSD). Che cosa fa?

Controlla meccanicamente il trasferimento di potenza alle ruote anteriori.

In questo modo gestisce la sterzata e la stabilità anche sulle curve ad alta velocità. Dunque, quando salirete a bordo non vi dovrete lasciar intimidire dal volante grintosissimo dal design N, dal pomello del cambio e dalla pedaliera in metallo, dai sedili sportivi con cuciture rosse, perché la Kona N si può guidare anche ‘normalmente’. Certo, è un peccato doversi accontentare del test stradale, perché, per esempio, la Kona N è dotata di due display touchscreen da 10,25’, con grafiche ispirate al motorsport. La modalità N di quest’ultimo modello è dotata di opportunità elettroniche intriganti, come i tempi su giro. Oltre alla mappa con design N, ecco i pulsanti personalizzabili per poter scegliere tra due modalità predefinite.

In modalità Sport o N compare un’esclusiva grafica HUD da corsa,

che ci informa sulla velocità, sui giri del motore, sulla marcia inserita per non distogliere lo sguardo dalla strada. Compito che è agevolato dal sistema Hyundai SmartSense, che comprende il Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assisti (RCCA), il Blind Sport Collision-Enverance Assist (BCA) e il Forward Collision-Evitance Assist. Sistemi, che a loro volta ci aiutano a individuare per tempo vetture, pedoni e cicli con i quali saremmo a rischio di collisione. Ah già… eravamo partiti per una gita nella Riviera friulana. Attraversiamo splendide strade in aperta campagna, tra distese di campi coltivati che si allungano a perdita d’occhio. Un tempo queste campagne erano zone paludose, e le terre oggi agricole sono utilizzabili perché negli anni ’20 del secolo scorso iniziò una massiccia azione di bonifica. Tutt’oggi, se le idrovore sparse sul territorio fossero spente, parte di queste zone sarebbe nuovamente ricoperta dalle acque. Paludi che erano costellate di una particolare varietà di canne, oggi a rischio di scomparsa a causa della siccità che impoverendo la portata dei fiumi consente all’acqua della laguna e del mare di risalire il loro corso, alterando l’habitat ideale dei canneti. Ci troviamo a Torviscosa, comune dell’ex Provincia di Udine, fondato a seguito della realizzazione di un centro abitato di servizio all’industria nei pressi dello stabilimento SNIA, nel centro del Paese, nel quale, dalle canne raccolte in laguna si produceva il tessuto interamente naturale Viscosa. La particolare architettura della cittadina rivierasca, che replica il modello dell’antica Roma, ha creato diversi angoli e scorci turisticamente appetibili. Da qui, lungo le suggestive strade arginali, in parte sterrate, ci dirigiamo verso la Costiera triestina, affacciata sui golfi di Panzano e di Trieste e rivolta a Grado e alla Riviera friulana, che si sviluppa anche sopra le suggestive falesie di Duino.

#testdrive: #Hyundai Kona N un cavallo di razza che si lascia domare

Motore turbo da 2000 cc che eroga 280 CV e 320 Nm di coppia

Nella guida normale consente il relax nella mobilità turistica

Guidare un’auto che molti giovani sognano di poter provare è un modo per condividere le emozioni che ogni test driver, come ogni pilota, prova nell’impegno quotidiano e intende trasmettere ai lettori, ascoltatori, telespettatori per dare una rappresentazione puntuale di ciò che offre il mercato dell’auto. Di questa Casa, e non solo, abbiamo testato quasi tutta la linea di produzione degli ultimi cinque anni, dalla i10, alla i30N Fastback, e diversi modelli del SUV più gettonato tra le auto coreane ovvero la Kona. Anche quella elettrica, da 204 CV.

Va detto che Hyundai è impegnata nello studio di un futuro pur sempre più incerto dell’auto, causato anche da decisioni continentali discrasiche che falsano le attese dei mercati e gettano nell’’incertezza i costruttori. In questo caso, la Hyundai ha già dimostrato il proprio impegno sia per la transizione ecologica, con le auto ibride prima plug-in, poi full-hybrid, che elettriche,

ma anche producendo la prima auto a idrogeno.

Così, quando mi hanno proposto la Kona N, la fantasia del pilota si è illuminata nuovamente per la certezza che avrei provato un modello davvero interessante. L’ho fatto anche su insistenza del mio ‘naviga’. Il fatto di avere testato quasi tutti i modelli del Suv Kona prodotti non frenava certo la mia curiosità e l’aspettativa. Vediamo perché: la Kona N monta un motore

turbo a benzina di 1998 cc che eroga 280 CV, ed è a trazione anteriore!

Si tratta quindi di un cavallo di razza pronto a imbizzarrirsi anche perché sfrutta a fondo tanta potenza grazie al cambio a doppia frizione, automatico, oppure manuale, sequenziale a palette al volante oppure comandato dalla leva a cloche per una guida più personalizzata e performante. L’aspetto grintoso l’avevamo notato già nelle nostre frequenti visite al parcheggio del parco stampa Hyundai, a Milano, in occasione di altri testdrive. Il colore rosso fiammante ne rafforza la grinta evidenziata dal cofano bombato, perché riempito dal motore 2 litri, dai parafanghi rinforzati per contenere le ruote maggiorate adeguate alle prestazioni, dal muso rigonfio per ospitare le griglie delle due grandi prese d’aria stampate con il classico nido d’ape nero opaco stile Hyundai e i potenti fari a led, dalle minigonne laterali maggiorate per aumentare l’effetto aggrappante al suolo. In realtà ce ne sarà bisogno per guidarla con efficacia, perché la curva di

coppia della Kona N è di ben 320 Nm e assicura emozioni a ripetizione,

ma impone una guida attenta e responsabile. Saliamo a bordo, la chiave è ovviamente elettronica. I sedili, il volante, le finiture sono in similpelle nera e tela tecnologica con le cuciture di color celeste, cromatismo caratteristico nelle vetture performanti della Casa coreana che è tuttora la più efficace nei rally. Questo modello di Kona è un esempio del percorso eclettico e versatile seguito finora. I sedili sono molto comodi ma nel contempo trattengono adeguatamente il conducente e i passeggeri al loro posto anche nella guida veloce; ovviamente sono regolabili elettronicamente, nonché, particolare non banale per un’auto performante, riscaldabili oppure raffreddabili, mentre anche il volante è riscaldato. Il cruscotto non si differenzia da quello standard della Kona, anche se nel caso di elevate prestazioni la funzione prescelta lo trasformerà in una centrale di controllo delle funzioni e dell’efficienza della vettura. Per un primo contatto con la Kona N scegliamo di fare un giro turistico in relax, per capire se è possibile un utilizzo ‘basico’ sulle strade di ogni giorno.

Golf Club Udine a Fagagna (Ud) e Wellness Villaverde

Ci avviamo così lungo un morbido percorso collinare, sui Colli morenici del Friuli, e ci dirigiamo verso Fagagna (Ud) per raggiungere Villaverde, dove si trova il Golf Club Udine presieduto da Gabriele Lualdi. L’atmosfera è bucolica, con scorci di paesaggio incantevoli tra le colline e la zona pedemontana. Quindi ci esimiamo dal dare sfogo al sound che caratterizza la Kona N quando le si chiede di dare il massimo. Glielo chiederemo la prossima volta. Ora, diamo un’occhiata di lato alla vettura: ci permette di apprezzare i cerchi in lega da 19’ color nero lucido, con la N, simbolo dei modelli performanti della Hyundai, stampato sulle pinze color rosso fuoco. Lo stesso colore viene richiamato a contrasto del rosso corsa anche sugli specchietti retrovisori esterni, sullo spoiler sistemato sul portellone posteriore e sulle griglie che completano la linea del tettuccio. Avevamo detto giornata di relax. Quindi, ora ci dedichiamo al centro wellness Villaverde, un’oasi nell’oasi del benessere perfettamente integrato nella ricchezza del paesaggio circostante. Ritorneremo più carichi e concentrati per guidare la Hyundai Kona N.

#charlieinaut3/290

#provavintage