hybrid Archivi - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid con un’assistenza alla guida integrale

Dal Cruise control adattivo intelligente ai fari altrettanto auto selettivi

Al sistema di telecamere 360 per parcheggiare tra i portici di Portogruaro

Il pulsante dello start per attivare la Hyundai Santa Fe Hybrid è sotto al cruscotto, sul lato destro. Vi può capitare di non percepire alcun segnale che vi confermi l’avvenuta accensione del sistema. ovvero, se siete distratti o presi da altri pensieri vi potrà capitare di non accorgervi di averla già messa in moto. Questo perché all’avvio dà la priorità alla modalità elettrica, che rimane attiva per una sessantina di km finché non chiederete al maxi Suv coreano di esprimersi al massimo delle sue performances. Ciò si rivelerà molto utile nel caso vi spostiate all’interno di una città, o vi serva uno spostamento limitato, perché, come dicevamo, se disponete di una colonnina di ricarica autonoma o alimentata dal vostro impianto fotovoltaico, ciò

vi permetterà di muovervi a costo zero.

Diversamente, se dopo avere premuto sul pulsante D, Drive sul tunnel sotto al cruscotto che è il terzo dopo il tasto R, Retromarcia, N, Neutral o Folle, P, Parcheggio, ruoterete la grossa manopola per le funzioni di guida invece che su Eco, la modalità green e con la guida soft, su Sport si attiverà istantaneamente il motore termico, al quale, per una spinta bruciante, si affiancherà automaticamente quello elettrico. A quel punto non vi resterà che schiacciare l’acceleratore e cominciare a divertirvi a guidare, assecondati dal

cambio automatico a sei marce che è molto adattivo.

Per una guida di precisione vi potrete avvalere della funzione manuale che accetterà la vostra selezione delle marce attraverso le palette al volante. Il motore di 1598 cc da 132,20 Kw scarica una spinta importante sulle ruote anteriori, e appena ci mettiamo in movimento affida l’auto a un sistema di guida assistita per la sicurezza che è pressoché autonomo. Se ci inseriamo su una strada a grande scorrimento o in autostrada, il cruise control adattivo si prenderà cura della vettura e di noi. Si tratta di un

cruise control adattivo non per nulla denominato ‘intelligente’.

Come sono del tipo adattivo ‘intelligente’ i fari automatici che scandagliano il nostro orizzonte nei punti oscuri nella direzione verso la quale ci muoviamo. Per esemplificare l’efficacia del cruise control adattivo ‘intelligente’, nel trasferimento da Milano alla Riviera friulana ci siamo affidati a questo sistema utilizzando soltanto il volante: se ci infilavamo nella colonna più lenta, la Santa Fe rallentava automaticamente adeguandosi alla velocità dei mezzi che ci precedevano, per poi mantenere la stessa velocità della colonna. Manteneva anche la corsia prescelta grazie al controllo laterale. Al momento del sorpasso era sufficiente sterzare verso la corsia libera per far riprendere alla Hyundai la velocità impostata in precedenza. Allo stesso modo, per esempio per entrare al grill era sufficiente immettersi dietro a un mezzo che stesse compiendo la stessa manovra e

lasciar fare al computer di bordo.

Ora è arrivato il momento di parcheggiare perché abbiamo raggiunto il centro di Portogruaro attraversando le splendide strade dallo stile e dall’architettura veneziana. È una città splendida sulle sponde del fiume Lemene, con i suggestivi portici attorno alla piazza e alle stradine lastricate in pietra o in ciottolato, circondata dalle mura medioevali che racchiudono un antico nucleo abitato di origine romana. Alcune delle strade, come le calli veneziane sbucano sul corso del fiume. Ecco il parcheggio, nel quale la Hyundai, su richiesta, si inserisce automaticamente. Non avevamo ancora detto che la nuova Santa Fe è a sette posti, due dei quali sui seggiolini posteriori che sbucano dal bagagliaio rubando parte dell’ampio spazio disponibile. Per questo è lunga m, ma ciononostante è molto maneggevole. Una qualità che ci incoraggia a parcheggiare manualm ente

agevolati dall’efficace sistema di telecamere a 360°

e che si rivelerà molto utile anche in montagna.

#charlieinauto3/3

#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

Un look elegante ma deciso con contenuti premium

Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana

Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di

percorrere quasi 60 km in modalità elettrica,

viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza.

Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di

ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente.

Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata…

Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi.

La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida.

Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante.

Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo?

Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva.

La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili

posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata.

#charlieinauto3/328 #provavintage

#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura

La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura

Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’

Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche. Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida.

Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante.

Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica, e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile.

In modalità elettrica per immergerci nella natura

Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda.

Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata.

Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente.

#charlieinauto3/318 #provavintage

#testdrive modalità elettrica #Peugeot308 Hybrid 225 e nel cuore della città

Autonomia ‘a batteria’ per spostarsi nelle città e nelle aree di pregio

In salita non scende la sicurezza nemmeno nella modalità sport

La Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è un’auto ibrida. Ovvero, come già spiegato è spinta da un motore endotermico a benzina a quattro cilindri da 1598 cc turbocompresso al quale si abbina una unità elettrica, per una potenza complessiva di 225 CV. La parte elettrica la utilizza anche per percorrere una sessantina di Km senza dover utilizzare il motore endotermico. Ovvero, ci permette di muoverci nelle città, anche di rincasare nelle zone ZTL, a traffico limitato, ma anche nelle aree dove il rumore potrebbe disturbare la natura circostante. Ovvero ci può consentire di praticare quelle forme di turismo lento che animano i curiosi del territorio,

permettendoci di addentrarci in territori nei quali la natura è protagonista

dell’ambiente e del paesaggio. Inoltre, la mobilità elettrica, anche se limitatamente per tratti ‘relativamente brevi’, con trenta km di raggio di autonomia può consentire di recarsi al lavoro e compiere gli spostamenti urbani o di prossimità necessari, ed è vantaggiosa se a casa abbiamo installato un impianto fotovoltaico dotato di batteria di accumulo, che ci permetterà di rigenerare la batteria dell’auto nottetempo. A ogni buon conto, i tempi di ricarica della batteria della Peugot 308 ibrida plug in sono relativamente brevi: a una colonnina d 11 kW, quelle ‘ base’ e più diffuse, sta circa 3 ore e 50’. Con quelle più potenti da 50 kW o da 110 kW si arriva fino a meno di un’ora. Quindi la ricarica per proseguire nella mobilità elettrica, in questo caso si può fare facendo la spesa, fermandoci al ristorante, o anche nel tempo di un semplice aperitivo. Comunque, non va dimenticato che l’unità elettrica installata sulla Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT le

permette di percorrere 100 km con un consumo che va da 4,5 a 6 lt

di benzina. Il che le assicura, con il serbatoio da 30 litri, un’autonomia di almeno 680 km. E ancora, l’unità elettrica è la protagonista della notevole accelerazione che l’auto ci regala schiacciando a fondo l’acceleratore, che si riflette in sicurezza in caso di sorpasso. Come in diversi modelli di auto ibride, anche in alcune elettriche, mentre la state guidando, salvo leggere accuratamente il libretto di manutenzione e uso, ma pochi lo fanno specialmente dopo l’acquisto o al primo utilizzo, vi accorgerete che dispone di una buona accelerazione. Volendo ridurre i tempi di un sorpasso vi capiterà di insistere istintivamente con la pressione del piede destro sul pedale dell’acceleratore. E, risultato inatteso, il pedale cederà sotto la vostra ulteriore spinta aumentando però la performance del motore che si rivelerà nella sua piena potenzialità. Con queste premesse, la curiosità di sapere come va in montagna la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è aumentata ulteriormente. Così risaliamo a bordo:

il sedile regolabile elettronicamente come quello del passeggero,

entrambi in pelle ecologica e di foggia sportiva, è dotato di Memoria, così si riporta automaticamente alla posizione nella quale l’avevamo lasciato. Messa in moto a pulsante, e ci lasciamo accompagnare dal cambio automatico nel ‘trasferimento’, lasciando che sia la Peugeot a scegliere la modalità ibrida. Ricordate una delle ‘chicche’ della 308 GT? Il massaggiatore su entrambi i sedili anteriori che posizioniamo nella modalità ‘Stretching’, mentre il ‘naviga’ sceglie un’altra modalità. Siamo in autostrada e tralasciando il relax garantito dal cruise control adattivo inizio una manovra di sorpasso, e l’auto della Casa del Leone scatta in avanti. La risposta è dinamica, tipica della spinta istantanea dei motori elettrici, ma il fatto che l’auto è a trazione anteriore e i controlli elettronici collegati alla sicurezza attiva sono efficaci, ci trasmette la sensazione di compiere la manovra in modalità sicura, con l’auto perfettamente sotto controllo. Anche

in frenata la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT trasmette la sicurezza

che si ha fin da quando ci si mette alla sua guida. La posizione del conducente, il fatto che pur essendo SW è abbastanza ribassata (non troppo in modo da poter affrontare serenamente le asperità della strada, i rallentatori ecc.), che monta ruote di sezione ribassata e con la carreggiata più larga dell’abitacolo in modo da incrementare la tenuta di strada, sono gli elementi che rafforzano la sensazione di sicurezza. Ecco che si avvicinano le prime rampe e le curve impegnative della salita che abbiamo scelto. Così inseriamo la modalità di guida Sport, scoprendo che mette in modalità Active sound le due marmitte laterali svelando la vocazione sportiva dell’auto,e la 308 Hybrid scatena tutti i suoi 225 CV. Proviamo a trascurare il cambio automatico-elettronico e selezioniamo le 8 marce con le palette al volante e cominciamo a divertirci, scoprendo che ci si può sbizzarrire nella guida sportiva. Anche nei tratti in falsopiano e in discesa, l’assetto che si adegua alla modalità di guida scelta assieme alle coperture a sezione ribassata idonee alle ruote e alla potenza della vettura con un sistema frenante che si conferma all’altezza non abbiamo avuto sorprese. Così, dopo il test rallentiamo e cominciamo a goderci il paesaggio dal tetto trasparente e apribile, e continuiamo a salire. Nella prossima puntata incontreremo l’ultima neve della primavera 2023.

#charlieinauto/304

#provavintage

#supercar Da non perdere: Ferrari V6 3000 da 836 CV ibrida posteriore

296 GTS con livrea stile 24 di Le Mans ammirata a INECO Modena

Elegante maneggevole accattivante e il fascino imperdibile del Cavallino

Non si è mai fermato il mondo del Cavallino rampante e a distanza di quasi 93 anni insegue sempre il pensiero fondante del ‘Drake’ Enzo Ferrari. Come si legge in una delle scritte che campeggiano a Modena nei luoghi dell’automotive sportivo per antonomasia, in uno dei suoi imperdibili aforismi (“Se lo puoi sognare, lo puoi fare’), la Ferrari non poteva trascurare l’esperienza hybrid. Ovvero quella fase di transizione che le Case automobilistiche hanno imboccato, o quantomeno parte di esse, in attesa di una definizione certa e stabile del futuro della mobilità. Cioè in attesa di decidere definitivamente se ci dovremo spostare in auto, o con quel che sarà, spinti dall’energia elettrica, dal gasolio, dalla benzina, dall’idrogeno, dalla forza magnetica. Auto ibrida significa che al motore endotermico, per gran parte a benzina, è abbinato uno o più motori elettrici. Mentre in quella elettrica, parliamo di Ferrari, ne vengono montati anche tre. Oppure, in altri casi l’auto ibrida adotta una particolare tecnologia elettronica che ottimizza il rendimento del motore, riduce i consumi, offre performance superiori. La Ferrari, ‘la rossa’ per antonomasia, perché il rosso è il colore ufficiale delle auto da corsa italiane, ha lo sport nel Dna, dalle figure dirigenziali a tutti i collaboratori. Per questo tale elemento distintivo è impresso nell’intero profilo progettuale di ogni modello e traspare da ogni personaggio Ferrari. Di conseguenza, questo elemento fondante non poteva non essere intuibile anche in un modello a tettuccio apribile. Nel nostro caso si tratta di una spider, o convertibile che dir si voglia, un po’ particolare, nella quale il tettuccio apribile elettricamente lascia comunque spazio a un rassicurante roll-bar annegato in una carrozzeria che è il perfetto ed equilibrato mix tra lo stile sportivo e classico del Cavallino e il richiamo agli elementi vintage riferiti alla grande corsa di Le Mans. Per esempio, la coda della Ferrari 296 GTS è rifinita con una splendida striscia color celeste anni ’60, elemento distintivo che ritroviamo al museo Ferrari sulle auto che hanno gareggiato sul lungo circuito stradale francese. Così avviene per le forme: i parafanghi tondi ma muscolosi lasciano spazio al cofano, lungo il quale continua a correre la striscia celeste, mentre anche il mascherone è immerso nello stesso colore e sbuca dal muso rosso corsa. A svelarci questo nuovo modello di Ferrari, spider ma ibrido con motore turbo V6 di 2.992 cc da 663 CV a 8000 giri derivanti dal motore aspirato, potenza che sale a 830 CV con l’apporto ibrido con l’incredibile coppia di 721 Nm e una velocità massima di 330 km/h, sono stati gli amici di INECO Modena, nella showroom Ferrari. A convocarci a INECO Modena era stato infatti Stefano Ramon Gazziero, il pilota udinese da anni in INECO, che ha un ruolo nelle anteprime e nei test esclusivi che vi proponiamo. Questa volta ci ha fatto conoscere anche un tassello essenziale del Team della Ferrari di F1, un altro udinese come me e Gazziero, ovvero Luca Coppola, già pilota ed esperto nelle assistenze, oggi specializzato nei pit-stop, i rifornimenti ultra rapidi e i cambi gomme ai quali i piloti di F1 sono tenuti per poter concludere, si spera con successo, la loro gara. Luca lavora da 5 anni con il Team F1 di Maranello. Negli ultimi tempi, vista l’abilità, è divenuto uno dei quattro specialisti che in 1” e 1/2 sono in grado di sostituire gli pneumatici nei pit-stop della massima Formula. Un tempo incredibilmente breve, ma che può risentire della tensione altissima di quei momenti essenziali. A Luca è affidata l’auto di Leclerc, ma in gara, racconta, gli accade spesso di dare una mano anche all’altro team, ovvero al pilota dell’altra vettura perché –“la Scuderia Ferrari è come una piccola-grande famiglia nella quale il ruolo di ciascuno è ovunque determinante”. Si tratta di un lavoro duro perché il team, che è la ‘famiglia sportiva Ferrari’, impone brevi soste e ritmi serrati, con tempi di riposo regolari ma spesso troppo brevi stante la necessità di poter ottenere il massimo, spostandosi spesso in diverse parti del mondo. A Luca Coppola carpiamo alcuni ‘segreti’ del mondo della F1: -“Al momento in questo settore le risorse sono limitate, così come accade in molti altri dell’automotive, e per affrontare adeguatamente questa situazione bisogna essere tutti davvero molto amici e operare in stretta sinergia, ovvero ognuno deve conoscere possibilità ed esigenze anche delle altre figure professionali del Team per potere collaborare all’occorrenza in ogni situazione”. Nel Pit stop? Il record del team del quale il friulano fa parte è stato capace di effettuare un cambio gomme in 1”e 30 centesimi. Dopo questo tempo infinitamente breve ma per i protagonisti interminabile, lungo come un battito di ciglia è la volta del pilota fare in fretta: un semaforo gli dà il via libera, ovvero lo avverte che le ruote sono state montate correttamente, e nel contempo il sollevatore si abbassa in una frazione di secondo. A questo punto il tempo di reazione del pilota è mediamente di 10 centesimi di secondo. Dopo questa parentesi rapidissima è in grado di riprendere la corsa. E la Ferrari 296 GTS? Più corta di interasse rispetto ai modelli precedenti per poter essere più maneggevole e far sentire al meglio le sue potenzialità al guidatore, con gli interni eleganti e puliti e il display elettronico essenziale, ma completo, grazie alla livrea elegante ma sportiva è le copia vintage delle auto di Le Mans degli anni ’60. E strutturalmente è capace di entusiasmare anche i piloti più scafati, come Leclerc e Sainz che in un video realizzato per l’occasione ci mostrano le possibilità della vettura e la capacità di divertire. Ora, dopo averla vista in forma statica, non vediamo l’ora di poterla provare .

#charlieinauto3/279