test road Archivi - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive #DaciaDuster Bifuel divertente alla guida anche in montagna

Le parti a rischio in un materiale plastico robusto brevettato dalla Casa

Giustamente performante anche in salita anche nel modello da 100 CV

Nuovo Dacia Duster è il modello che ha fatto decollare la Casa ora del gruppo Renault facendolo distinguere per l’armonizzazione dello stile essenziale e deciso, ormai iconico del SUV sostenibile fuoristrada ma capace di soddisfare le necessità di un uso quotidiano, familiare, di lavoro… Duster, come abbiamo accennato, è nato nel 2010 ed è stato rinnovato una prima volta nel 2017,mentre sta arrivando un nuovo restyling, ed è divenuto un icona del SUV a portata di tutti.

Un frontale dalla verticalità accentuata, i passaruota dai bordi ampi, il grande e comodo portellone posteriore per migliorare l’accessibilità a una capacità di carico importante soprattutto abbattendo i sedili posteriori, si propone anche con una amplificata visibilità con i finestrini laterali che si estendono con uno stile armonico dalla parte anteriore verso la coda. Molte le parti non verniciate, che nascondono benissimo eventuali graffi o traumi e non perdono il colore originario, come le protezioni laterali della sottoscocca e dei passaruota, gli elementi che richiamano il marchio, i triangoli del paraurti anteriore e l’avvolgimento del paraurti posteriore che sono in Starkle, un nuovo materiale particolarmente robusto progettato dalla Dacia. Così ora Dacia

Dacia Duster è protetta dai piccoli urti e dai graffi su tutti i lati.

È stata posta attenzione anche al confort interno, anche con la sistemazione del display centrale da 10,1” che è collocato nel campo visivo del conducente e inclinato di 10° verso il guidatore.

Ma ritorniamo al nostro test drive: circa 1300 km di autonomia dichiarata (un dato che non si discosta molto dalla realtà con una guida regolare) prima la benzina poi il GPL, o viceversa ovviamente, perché entrambi i serbatoi hanno una capacità di 50 l e ci consentono di compiere meno soste al distributore. A meno che, con l’uso, per questione di costi, non vi innamoriate del viaggiare a GPL, e in tal caso sarete agevolati dall’indicatore del livello che fa parte del cruscotto come l’indicatore del livello della benzina (c’è anche l’indicatore del consumo istantaneo), e all’esaurimento del GAS la Dacia Duster Bifuel attiverà automaticamente l’alimentazione a benzina permettendovi di proseguire fino al distributore che eroga anche GPL. Ormai sono sufficientemente diffusi anche lungo le nostre strade. Se deciderete di ritornare al GPL una volta riempita nuovamente la bombola, a un costo davvero conveniente, basterà agire sul comando integrato sul cruscotto.

Non ci resta che provarla in montagna.

Partiamo in modalità ECO, quella più risparmiosa, fa calare un po’ le prestazioni ma non in modo così drammatico come capita su certe vetture, tanto che lo potremo usare anche per dei tratti di montagna.

ECO ottimizza i consumi in modo intelligente, perché non agisce soltanto sui consumi e sulle prestazioni, quindi sul rendimento del motore, ma anche sulla climatizzazione che pochi sanno ma influisce sui consumi, come sulle prestazioni. N realtà sulla Dacia Duster, pur essendo spinta da un motore di 1000 cc da 100 CV non risente eccessivamente, a differenza di altre vetture della stessa categoria, dell’accensione del clima. Selezioniamo la funzione di guida ECO con il comando a tasto vicino al cambio, dove c’è quello per disattivare lo Start&Stop, quello per le luci di emergenza e il controllo delle telecamere a 360°, che ci sarà utile nei percorsi fuoristrada quando cercheremo di esagerare. Il cambio della Duster Bifuel è molto pratico e rapido negli innesti.

Cominciamo la nostra nuova sessione di test a Brugnera (Pn) per andare a trovare un vecchio amico e compagno di serate enogastronomiche alla scoperta delle eccellenze del territorio. Lui è una di queste nel pordenonese, perché la sua antica cioccolateria Citron, lui è Bruno Citron, è una realtà storica nella realizzazione di prodotti di cioccolata di altissima qualità.

Lo apprezziamo in montagna dove iniziamo la salita in modalità ECO, poi, visto che finora ci eravamo divertiti sulle strade extraurbane agevolati anche dalle gomme performanti montate da questo modello per consentirci di apprezzare l’indole sportiva di questo SUV, riportiamo il comando in modalità NORMALE, facendo quello che farebbe la maggior parte degli automobilisti dopo avere avuto soddisfazione già dalle prime rampe.

Infatti Duster Bifuel conferma la sua agilità e la grinta anche in salita e nel misto. Anche il sistema frenante è all’altezza di quest’auto che possiamo definire vivace oltre le aspettative. Così proseguiamo il nostro viaggio anche questa volta paghi di avere scoperto un’altra auto divertente, e confortevole. Ah, dimenticavo, è bifuel: risparmiosa!

La tappa in montagna però ha non concluso il nostro test, perché a valle fitti banchi di nebbia ci permetteranno di mettere alla prova i fari della Dacia Duster Bifuel, che come si vede dalle foto sono stati a loro volta promossi.

#charlieinauto3/384 #provavintage

#testdrive #Daciaduster 4X2 1.0 TCe 100 CV GPL DFULL per un uso ecologico dell’auto

L’alimentazione a GPL la rende davvero sostenibile

L ’impianto è monitorato dall’indicatore del livello del serbatoio del gas

Nuova Dacia Duster Bifuel, perché è alimentata sia a benzina che a GPL. Ovvero, possiamo scegliere con che carburante utilizzarla, come abbiamo visto, cambiando combustibile anche in corsa, per passare dal serbatoio della benzina alla bombola del gas o viceversa. Innanzitutto, occorre ricordare che il Gpl, o meglio il sistema di alimentazione anche a Gpl, che troviamo prevalentemente abbinato all’alimentazione a benzina ma sarebbe ancor più conveniente sulle auto con motore diesel, al giorno d’oggi è sicuro. Tant’è che le auto alimentate a Gpl come quelle bifuel benzina-gpl, sono ammesse anche nei parcheggi sotterranei. Ma perché viaggiare a Gpl e non a benzina? Perché alimentando con il Gpl i motori a benzina il rendimento non cambia di molto né, soprattutto, variano in modo significativo le prestazioni. La convenienza deriva dal costo del Gpl, che è esponenzialmente più basso rispetto a quello della benzina, e si aggira su 0,7 euro al litro. Che cosa significa? Che se per esempio utilizziamo l’auto con una media di 25 mila km con un chilometraggio medio giornaliero di 120 km e percorriamo strade di tipo misto, sia urbane che extraurbane come le autostrade, e, ancora, percorriamo ogni anno circa 5 mila km per le vacanze, con la Dacia Duster 4×2 1.0 TCe 100 CV GPL DFULL, consumando 7,8 l/100 km in media spenderemo ogni mese circa 270 euro, ovvero meno della metà di quanto ci costerebbe muoverci a benzina. Beh, ora la proviamo fuori città. Il volante è confortevole e assicura sempre una buona presa, i sedili sono avvolgenti e utili anche per il fuoristrada; sono ricoperti in tessuto resistente agli eventuali imprevisti di un uso fuoristrada. Perché si tratta di un Suv crossover, che è studiato anche per andare fuoristrada. Un esempio è il sistema di telecamere a 360° che permette di manovrare anche nei siti angusti o nelle situazioni difficili o scomodo, ma è utilissimo nei parcheggi. Le immagini riportate dal grande display centrale touchscreen (8’) sono luminose e limpide, mentre è possibile collegare direttamente il telefonino allo schermo anche tramite wireless. L’impianto di intrattenimento è di qualità, mentre sono a disposizione prese Usb sia sotto il cruscotto che per i passeggeri dei sedili posteriori. Gli interni sono allestiti con foggia sportiva e arricchiti da rifiniture color bronzo nelle prese d’aria, così come all’esterno la firma sul portellone posteriore e il nome dell’auto sulle fiancate. Siamo saliti a bordo facendo riconoscere in avvicinamento la chiave a scheda che attiva l’antifurto in allontanamento con avviso sonoro. Partiamo, il tasto di accensione è al volante, mentre il cambio è a sei marce, riscontreremo che con un uso ‘brillante’ il consumo sarà di oltre 6 l/100 km viaggiando in modalità ECO (si attiva con un tasto vicino al cambio sulla plancia dove ci sono i comandi per lo start & stop e per l’attivazione sei sensori di parcheggio e delle telecamerw, mentre in modalità normale salirà a 6,5 l/100 km. A 130 km/h il consumo riscontrato è di 10,7 litri per cento chilometri. Un dato significativo è che sommando l’autonomia della Dacia con l’alimentazione a benzina con la percorrenza assicurata dal GPL arriviamo a 1200 km. Un’autonomia confortante per chi desidera viaggiare.

#charlieinauto3/382 #provavintage

#testdrive Con #DaciaDuster ‘byfuel’ si sceglie anche in corsa l’alimentazione

Sul diffuso modello della Casa rumena ora di Renault impianto Gpl di serie

L’aumento delle richieste e pronuncia Corte dei conti Ue su Green deal

Dacia Duster l’avevamo già provata, la ricordate? Questa volta la novità è importante e attuale: testiamo il modello bifuel. Ovvero, la Duster è disponibile con il suo motore termico a 4 tempi alimentabile sia a benzina che a gas, ovvero a GPL o Gas propano liquido. È un’opportunità intrigante quella che ci è offerta dall’Ufficio stampa della Casa che fa oggi parte del gruppo Renault ed è nata in Romania, perché considerate le frequenti variazioni, più spesso in aumento, del prezzo della benzina come del gasolio, la diffidenza seguita dal distacco degli automobilisti dal progetto globale di elettrificazione dell’automotive ha modificato il corso della storia per l’economia del settore auto, costringendo già alcune Case a ridimensionare i progetti di elettrificazione della gamma di vetture da mettere in vendita. Inducendo altre a chiudere stabilimenti dai quali avrebbero dovuto essere immesse sul mercato dell’auto centinaia di migliaia di veicoli.

A mettere in chiaro la situazione a livello istituzionale e comunitario ha provveduto la Corte dei Conti europea, certificando che le politiche per l’auto ‘pulita’ da emissioni è troppo in salita e occorre conciliare il Green Deal con la sovranità industriale, ma soprattutto con l’accessibilità economia dei consumatori.

Ovvero, ha decretato che al momento, e così stando le cose anche in un futuro plausibile, non è sostenibile il processo di elettrificazione dell’automotive.

È per questo che

le Case automobilistiche stanno ripensando i loro ‘business plan’

e le catene di produzione e mentre ritornano a spingere la promozione delle versioni con motore termico dei loro modelli, le soluzioni alternative ritornano a fare breccia nell’attenzione del grande pubblico come dei lettori più attenti dell’evoluzione del mondo delle quattro ruote.

Così ritornano d’attualità le auto che sono alimentabili anche a GPL, combustibile fossile che a differenza del Metano non ha subito né dovrebbe subire aumenti di prezzo esponenziali. Molti mezzi commerciali montano già anche l’impianto a Gpl, che si può installare in qualsiasi momento della vita dell’auto.

Pochi sanno che secondo i tecnici, l’abbinamento migliore dell’impianto a Gpl con il motore a carburante tradizionale, che in conseguenza del costo attuale diviene quello alternativo e rappresenta la riserva per l’avvicinamento al distributore di gas più vicino, è quello diesel, con il quale il Gpl assicurerebbe il rendimento migliore.

Che cosa distingue la Dacia dalle auto a benzina e anche a Gpl che abbiamo provato finora? La Dacia Duster bifuel monta, su questo modello, l’impianto a gas di serie.

Per questo dispone anche dell’indicatore del livello di riempimento della bombola-serbatoio, che nelle vetture sulle quali l’impianto è stato montato dopo la messa in strada del veicolo è rappresentato dal classico interruttore a pulsante rotondo sul quale risaltano quattro led colorati di verde a serbatoio pieno, che diventano rossi man mano che il gas si esaurisce.

Dacia Duster è un fuoristrada robusto e confortevole prodotto dalla casa automobilistica rumena dal 2010, e riprende il nome con il quale veniva commercializzato in diversi Paesi tra i quali il Regno Unito il fuoristrada rumeno ARO 10. Nel settembre del 2017 è stata presentata la nuova serie al Salone di Francoforte, arrivata in Italia nel 2017. Questo modello è già ulteriormente modificato e migliorato anche nell’estetica, e viene commercializzata nelle versioni con allestimenti diversi: Access, Essenzial, Confort e Preciso.

#charlieinauto3/383 #provavintage

#testdrive Hyundai Bayon SUV coreano eclettico bicolore e bifuel

Si può scegliere se procedere a benzina o con il vantaggiosissimo GPL

Il consumo varia da 17 a 20 km/l: il valore aggiunto è il basso costo del gas

Hyundai Bayon Bifuel è un SUV crossover spazioso, confortevole, bene assistito dai sistemi di sicurezza avanzati, stabile e sicuro alla guida, ma, visto che questi connotati li avevamo già riscontrati sul modello a benzina, concentriamo il nostro test drive sulla sua sostenibilità e sui vantaggi di un’alimentazione con doppio carburante, gas o benzina. Ovviamente la scelta spetta al conducente.

L’auto, di default, all’avvio sceglie l’alimentazione a benzina per poi passare automaticamente all’esaurimento di questo carburante nel serbatoio principale (38 l), a quella a Gas Propano Liquefatto, più comodamente GPL, o gas liquido. Avvertiamo differenze? Sinceramente, considerando il punto di vista di un automobilista che usa l’auto ogni giorno, avvertirà soltanto un lieve calo di rendimento, la sensazione che la sua Bayon improvvisamente ma non senza preavviso sia divenuta un po’ ‘mussa’, come si dice nel gergo motoristico a nordest, la culla del rallysmo.

In realtà, la Bayon Bifuel, motore di 1197 cc, 61,80 kW (84,025 CV), cambio a 5 marce manuale a cloche, mantiene la sua caratura brillante anche quando viaggiamo a gas. La conferma sulle strade della montagna, verso le Alpi Carniche e il Tarvisiano, quando uscendo dal misto la Bayon riprende la sua corsa in modo brillante per ripetersi nella rampa in salita alla ripartenza da un tornante. GPL, dicevamo: con l’aumento dei prezzi dei carburanti il suo utilizzo si sta diffondendo rapidamente.

Tra i gas comustibili per autotrazione è quello considerato meno pericoloso, tanto che a differenza di altri tipi di alimentazione con la Bayon Bifuel GPL ci è consentito perfino di parcheggiare nei garage mentre nelle rimesse sotterranee ci sono stalli

dedicati, più arieggiati per motivi di sicurezza, ma senza alcun divieto preventivo all’accesso. Dicevano che alla riaccensione la Bayon seleziona automaticamente l’alimentazione a benzina per conederci quella a GPL allo svuotamento del serbatoio. Ma questa Hyundai, come altre, è un’auto ‘intelligente’, e se avrete effettuato una ripartenza dopo un rifornimento a GAS, alla riaccensione selezionerà prioritariamente l’alimentazione a GPL. Un tipo di alimentazione che al momento crea …dipendenza, perché il prezzo al litro, nonostante gli aumenti, non supera 0,700 euro e ciò, anche ammettendo che possa assicurare un rendimento leggermente più basso nella combustione, ci permette di viaggiare con una spesa per il carburante inferiore alla metà di quella relativa agli altri combustibili. Tutto questo si riflette in un incentivo all’utilizzo dell’auto, favorisce le scelte di giovani e famiglie per le gite del fine settimana o gli spostamenti per le pratiche sportive stagionali e così via. Ovvero, l’alimentazione a Gas Propano Liquefatto dà una mano all’economia del territorio e al benessere dei cittadini. Infatti, poco dopo l’acquisto dell’auto, dopo avere apprezzato il sensibile risparmio nella spesa per il carburante, che sarà evidente nel bilancio familiare alla fine del mese, il suo conducente imposterà il comando a led con pulsante situato sul cruscotto alla sinistra del volante in modo che la vettura funzioni prioritariamente a GPL, e dopo avere esaurito la benzina nel relativo serbatoio si dimenticherà di rabboccarlo preoccupandosi invece di raggiungere, all’occorrenza la pompa del gas liquido per rifare il pieno. Lo farà senza riempire nuovamente quello a benzina ottenendo nel contempo il vantaggio di poter utilizzare un’auto, sia pure temporaneamente più leggera. Anche perché comincerà ad apprezzare un’auto di classe media che possa automaticamente, o a comando, dall’alimentazione a benzina a quella a gas GPL con consumi che vanno dai 17 km/l nella più pessimistica delle ipotesi, ma che arrivano senza sforzo eccessivo ai 20 km/l.

#charlieinauto3/381 #provavintage

#testdrive Tra performance e divertimento in sicurezza con la Mustang Mach E

Sullo sterrato la Supercar full electric americana: 294 CV sotto controllo

Il confort è assicurato anche sui percorsi più impegnativi

Un’auto sportiva americana: ci viene da pensare che sia nata per dare il massimo sulle interminabili e rettilinee strade degli States. La potenza di 294 CV assieme a una coppia considerevole, 430 Nm, le conferiscono la reattività istantanea e l’accelerazione brillante distintive della propulsione elettrica, che è tarata per ottenere un’auto performante grazie a un sistema a batteria da 100 kW. Sistema che assicura la potenza necessaria a rendere brillante un’auto che è di dimensioni importanti, com’è di tendenza oggi per gli EV.

La nostra Ford Mustang Mach-E X ci ha già dimostrato la sua versatilità, perché offre in forma camaleontica il confort di una moderna supercar assieme alle prestazioni di una vettura sportiva. Ovvero, ci permette di affrontare la strada con decisione e in sicurezza, standocene comodamente seduti in un abitacolo arricchito dalla comodità degli interni, dei sedili e da rifiniture di alto livello, godendoci, come abbiamo già visto in un abitacolo che è di buone dimensioni e bene insonorizzato, l’impianto di alta qualità B&O, da utilizzare in modalità stereo o surround. Ma abbiamo ancora diverse opzioni e capacità della nuova Mustang elettrica da testare, e la curiosità e il metodo di analisi dell’auto ci spingono ad avere un riscontro sulla tenuta di strada anche in condizioni di scarsa aderenza.

Una verifica importante perché come abbiamo visto la Mustang Mach E è a trazione posteriore. Una caratteristica delle auto che ci ha sempre affascinato, perché un’auto che spinge il suo peso soltanto dalle ruote posteriori è sempre interessante e spesso ci stimola ad affrontare il nostro percorso con una maggiore attenzione e consapevolezza. Perché l’auto posteriore tende a derapare, ovvero ad allargare la traiettoria della curva rispetto alle nostre intenzioni sbandando sul retrotreno, cioè ad andare di traverso. Una tendenza che si contrasta con la tecnica del controsterzo. È bene considerare che un’auto condotta con questa tecnica su un fondo con scarsa aderenza è più facilmente controllabile rispetto alla guida tradizionale. Ma non è un problema né è questa una modalità di guida praticabile convenientemente sulla Mustang Mach

E. Infatti, a sopperire alla scarsa tenuta delle gomme sul bagnato, o sullo sterrato, sul fango, sulla neve o sul ghiaccio ci pensa l’elettronica di bordo che tiene sempre sotto controllo l’auto. Certo, se ci volessimo gustare la capacità di derapare della Mustang Mach E su fondo scivoloso sarà sufficiente disattivare i controlli. Diversamente, l’assistenza alla trazione si attiva al minimo accenno di derapage, e si affianca all’assistente anti collisione attivo anche in retromarcia come pure nei sorpassi quando un avvisatore a Led gialli sugli specchietti retrovisori ci avverte sia dell’arrivo di un altro mezzo che della possibilità di rientrare nella carreggiata di marcia in fase di sorpasso.

Ma torniamo alla guida sullo sterrato. Abbiamo a disposizione 294 CV da tenere sotto controllo, ed ecco come. Una manopola ci permette di selezionare le modalità di guida. Sono Whisper, per una guida morbida, calma, tranquilla, ovvero quella più adatta in condizioni di scarsa aderenza; Active consente una guida bilanciata sulle strade di ogni giorno; Untamed per la guida entusiasmante dove l’auto si adatta alla guida sportiva ma soprattutto alla strada che stiamo percorrendo. Per ciascuna modalità cambiano colore e design degli strumenti. Ma sullo sterrato?

Come avete intuito, la capacità adattiva della guida controllata ci ha consentito di guidare in piena

sicurezza anche sulle strade non asfaltate. Ma sulla Mustang Mach E i progettisti si potevano

‘accontentare’ di questo? Ricordate il tasto L che permette di aumentare la capacità di decelerazione dell’auto al rilascio del pedale dell’acceleratore? È stata proprio questa funzione a rendere davvero divertente la guida in condizioni di scarsa aderenza: giocando con il lieve accenno al ‘derapage’ in fase di accelerazione, e la rapida decelerazione con la funzione L la guida sullo sterrato è stata davvero divertente, quasi una danza ritmata e bilanciata tra prestazioni e sicurezza, sempre nel massimo confort.

#charlieinauto3/379

#testdrive: Mustang Mach E SUV elettrico adatto anche a visitare in silenzio la natura

Alla foce dell’Aussa-Corno in laguna per avvicinare un habitat intatto

A Marina Sant’Andrea senza far rumore nel ‘buon retiro’ dei diportisti

Una Supercar SUV crossover che è l’interpretazione attuale e tecnologica di un’auto iconica della seconda metà del secolo scorso. Proprio perché è il risultato della ricerca che nel frattempo ha compiuto esponenziali passi in avanti oggi offre vantaggi quasi impensabili rispetto al modello con motore endotermico nato cinquant’anni fa. La nostra è un’auto da 294 CV e 430 Nm di coppia, ma è completamente elettrica: quindi, rinuncia a un connotato identitario del modello originale che è, perché la Mustang a benzina è ancora in vendita, il ‘sound’ originale del 6 cilindri americano.

La Mustang Mach E si fa annunciare con un suono sintetico per mettere in sicurezza pedoni e ciclisti, mentre all’interno dell’abitacolo crea con efficacia l’illusione di essere a bordo dell’auto a benzina dal motore possente che ha fatto appassionare e appassiona gli amanti delle vetture americane, ma anche in questo caso si è semplicemente tratti in inganno da un generatore di un rombo che è artificiale. Il vantaggio di guidare la nuova Mustang Mach E consiste nel fatto che questi effetti emozionali si possono anche annullare premendo un pulsante, per poter concentrare la nostra attenzione sull’ambiente esterno e circostante.

Dove andiamo a ricercare la tranquillità e un ambiente naturale intatto per avvicinare un habitat di tipo lagunare, caratteristico delle zone umide qual è la contigua Laguna di Marano? In fondo alla zona portuale e industriale dell’Aussa Corno, da dove, in prossimità dello sbocco in laguna, si aprono zone tutelate dalla UE perché ospitano biodiversità importanti. E qui, con la Mustang Mach E, il gioco è facile, perché vi possiamo arrivare indisturbati in modalità elettrica, senza turbare l’avifauna della zona.

Una escursione sulle strade bianche tra i canali navigabili, gli approdi i canneti, per godere dei colori accesi delle ultime luci del giorno ci permette di vedere amplificato ulteriormente questo scenario fatato. per arrivarci dall’autostrada occorre percorrere una decina di km di rettilineo, interrotto a tratti soltanto da alcune rotonde. Una volta che è salito a bordo, non ci cela il suo stupore nemmeno l’autista virtuale che sta al volante della Mach E.

Scherzo ovviamente, ma non hanno scherzato i progettisti della Ford Mustang Mach E, perché l’hanno munita di un cruise control adattivo intelligente (ovvero di ultima generazione), di fari a LED adattivi intelligenti e molto potenti, di specchietto retrovisore interno con filtro polarizzatore automatico, di guida automatica denominata ‘con un solo pedale’ perché sfrutta la potente decelerazione del motore al rilascio del pedale dell’acceleratore, e ci consente così di utilizzare soltanto un pedale, rendendo inutile quello del freno. Il pedale della frizione ovviamente è assente sulle auto a motore elettrico perché non sono dotate del cambio.

Uno dei maggiori fattori di criticità dell’auto elettrica è l’autonomia, che in questo caso è comunque sufficiente anche quando viaggiamo nella modalità di guida sportiva. Ma di questo parleremo la prossima volta. Questa volta siamo arrivati vicini alla darsena dei Vip, Marina Sant’Andrea di San Giorgio di Nogaro, dove sarà consegnato a breve il Premio Voce dell’Adriatico, quinta edizione.

Anche in questo caso la propulsione elettrica si rivela un valore aggiunto, perché ci permette di entrare nel regnio dei velisti senza fare rumore, quasi in punta di piedi, nella consapevolezza che diversi di loro soggiornano in alcune delle grandi barche a vela ormeggiate nel marina. tra esse, sono infatti molti gli esemplari degli yacht da crociera svedesi Swan, che sono in attesa di salpare per rilassanti crociere nell’Adriatico con partenza dalla Riviera friulana. Marina Sant’Andrea, direttore Fortunato Moratto, è infatti

la base di riferimento e punto di assistenza Swan per l’Alto Adriatico. Per rifocillare i diportisti, ma è aperto anche al pubblico esterno, nel Marina à attivo il ristorante ‘Stella di mare’, che Claudia Azzano, già sommelier ed esperta del mondo

della ristorazione stellata e dell’alta cucina sta rilanciando con piatti ricercati e con materie prime di pregio a km zero, da abbinare ai grandi vini del vigneto del Friuli Venezia Giulia guidati dalla esperta titolare.

#charlieinauto3/377

#testdrive #FordPuma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X promossa anche all’esame montagna

Il sistema di ricarica della parte elettrica diviene un freno motore di ausilio alla guida in discesa

Veloce e aggressiva in salita e sulle strade di ogni giorno per sorpassi in sicurezza è reattiva e sicura in discesa

Ford Puma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X Ruby: una ‘stringa’ piuttosto lunga per indicare un modello che rappresenta la nuova generazione della vettura già ammirata dai giovani, e non solo, per la linea aggressiva e resa ancor più interessante da un design morbido e convincente. Questa Eco Boost Hybrid reca già le novità di restyling della nuova serie che danno il giusto risalto alla sua vocazione come auto adatta a percorrere lunghi tragitti, ma anche ad affrontare strade impegnative e impervie. È infatti un SUV compatto con vocazione fuoristrada, ma non per questo trascura la sicurezza sulla strada. Come abbiamo visto è infatti guidabile in sicurezza, ma si può gestire in modo divertente sullo sterrato come in montagna. Ricordiamo che il motore è un ‘piccolo tre cilindri di 999 cc. e dispone di un cambio automatico a sette marce con doppia frizione. Caratteristica, quest’ultima, che assieme a una turbina ben calibrata garantisce la grinta necessaria, anche al di là delle aspettative, pure sulle rampe e nei tratti impegnativi lungo i quali si susseguono tornanti e strappi in salita su tracciati apprezzati anche dal ciclismo su strada e amati dagli appassionati del Giro ciclistico d’Italia. Se ci vogliamo divertire al volante, di foggia sportiva mentre gli interni della versione Ruby, la nostra di un bel color rubino metallizzato, sono curati e i sedili avvolgenti quanto basta,

possiamo optare per la funzione SPORT, presente assieme alle altre modalità d’uso: NORMALE, ECO, BASSA ADERENZA, STERRATO.

La funzione SPORT rende la Puma Eco Boost Hybrid piuttosto performante, con un piglio quasi corsaiolo. Il passaggio da una funzione all’altra modifica realmente la reattività dell’auto che si percepisce con decisione al volante, ma anche ‘sul sedile’, e soprattutto al pedale dell’acceleratore. E fin qui, siamo alla salita. Ma la Puma, questa Puma in particolare, se in salita esprime la propria efficacia,

in discesa diviene puro divertimento. Utilizzando la funzione L,

che troveremo anche sulla Ford Mustang Mach E, si passa a uno step ulteriore verso la guida autonoma, anche se in questo caso non fa che offrirci una maneggevolezza ‘aumentata’ della Puma:

ci permette infatti di guidare soltanto con un pedale, perché la funzione del freno,

assente la frizione con il cambio automatico, è assolta dal sistema di ricarica della batteria destinata ad alimentare la funzione elettrica dell’Eco Boost Hybrid, nient’altro che un freno motore incrementato. Così, in discesa, ma data la propensione performante di questo modello anche in diverse situazioni in salita, è sufficiente togliere il piede dal pedale dell’acceleratore e la decelerazione dell’auto è subito importante. Un’opzione che ci permette di cimentarci anche nella guida sportiva, ovviamente nei tratti dove è garantita in sicurezza. Perché la Puma è una vettura a trazione anteriore, e nei tornanti o nelle curve che stringono è sufficiente puntare il muso dell’auto verso la corda, il centro della curva e rilasciare l’acceleratore perché l’auto tenda a stringere la sua traiettoria verso l’interno. Una volta arrivati alla corda, a metà curva, basta riprendere l’acceleratore e il gioco è fatto. Con un’auto così la guida

nel misto su strade non trafficate e con visibilità diviene molto divertente e assume quasi il ritmo di una danza. Prima di affrontare il test in discesa ci siamo soffermati nella località turistica montana del Piancavallo, in attesa

della neve. Un momento di relax in mezzo al verde, e alla ripartenza ci siamo goduti nuovamente l’animazione ‘screen saver’ del cruscotto digitale sul quale, all’avvio della vettura si materializza la sagoma di un Puma, un disegno che si sviluppa fino alla comparsa dei tradizionali strumenti digitali. Puma, il simbolo del modello, viene proiettato anche ai lati dell’auto all’apertura delle portiere anteriori. Per il rientro possiamo comunque scegliere la modalità più tranquilla e confortevole, ma anche sostenibile del trasferimento, inserendo la funzione ECO. La Puma Eco Boost è molto bene insonorizzata e ci consente di apprezzare al meglio

l’impianto di intrattenimento di altissima qualità Bang & Olufsen, il mitico B&O.

In discesa, ma anche nei tratti rettilinei, una volta raggiunta la velocità di crociera sostenibile la Puma viaggia come se fosse ‘in folle’, e possiamo rilasciare il pedale dell’acceleratore per godere la funzione chiamata veleggiamento’. Funzione che viene confermata sul cruscotto dalla comparsa di un piede che si solleva dall’acceleratore di un ben visibile ed evocativo colore azzurro. La Puma Eco Boost Hybrid da 125 CV ST pur con soli 999 cc e spinta da tre cilindri mantiene la grinta dei modelli precedenti, anzi la esalta grazie a un sistema ibrido che se concorre a contenere il consumo di benzina, contribuisce certamente a rendere performante l’auto, proiettandola così all’attenzione anche dei più giovani.

#charlieniauto3/374

testdrive : #Hyundai #Kona electric-guida alla prova del nove sull’autonomia

Si conferma sostenibile e in discesa recupera il consumo della salita

Ricca di accessori e sistemi di sicurezza ed è molto affidabile alla guida

La nuova Hyundai Kona Electric ci vuole convincere in questo test drive con un’autonomia maggiore rispetto a quella della sua prima serie. Le nostre escursioni compiute nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 100 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare escursioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Dobbiamo infatti sempre essere in grado di arrivare a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua

a calcolare dove si trova la colonnina che ci consentirà di fare la ricarica sfruttando al massimo

l’autonomia disponibile. Finora,

ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato aveva range,

rendimento, tempo o capacità di ricarica diversi. Dovrete quindi prendere confidenza con l’auto che state utilizzando per intuire i limiti della ridotta disponibilità di punti di riferimento. Un problema che nelle zone montane incide parecchio nella scelta degli automobilisti di passare alla mobilità elettrica. Anche perché in alcune vallate pur lungo strade frequentate non è disponibile la rete cellulare.

Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto (#provavintage) abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa, così come la intendiamo su un percorso di montagna.

La Kona Electric

ha una buona capacità di autoricarica in decelerazione e in frenata,

che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma lungo i due percorsi montani ma di fondovalle che vi abbiamo descritto in precedenza non c’erano salite importanti, e di conseguenza mancavano le relative discese. Per questo, partiti da Latisana, dal B&B ‘Casa Allegra’ a Pertegada, ci dirigiamo verso Piancavallo, da Aviano (Pn) 14,5 km di una salita con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà per la guida, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce, ai rettifili, che ancora una volta la Kona Electric 2022, con il motore elettrico capace di 204 CV, riesce a gestire senza incertezze.

Ci garantisce una guida performante assecondata dai sistemi di assistenza

molto avanzati dei quali dispone. In cima alla salita arriviamo sul pianoro che ospita la località

turistica Piancavallo: siamo a poco più di 1200 m slm. Qui l’aria è fresca, ma le batterie al litio risentono soltanto limitatamente del freddo al quale sono esposte all’improvviso; la Kona Electric dalla partenza ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo fin qui quasi 115 km, compresa la salita affrontata in modalità Sport di una quindicina di km. Vicino agli impianti di risalita sono state installate due colonnine di media potenza. Che ne dite? Mi attacco alla ricarica o no? Direi di no, perché in questo modo il test sarà più verosimile. Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di Jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci aveva rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro cammino di test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è

capire quanta energia potrò recuperare in discesa utilizzando le palette

per rallentare e anche frenare nei tornanti, senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa è veloce e sempre in piena sicurezza. Ora siamo arrivati alle porte di Aviano, cioè alla fine della discesa, e calcolando la distanza percorsa e l’indicazione dell’autonomia ancora a diposizione che leggiamo sul cruscotto,

abbiamo recuperato più energia elettrica di quella che avevamo speso

all’andata, nella salita.

#testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Casa coreana non ha tradito le aspettative: nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le numerose funzioni riducendo al minimo le criticità implicite delle auto elettriche, consentendoci, per esempio, e non è una costatazione banale, di usare il climatizzatore e lo stereo senza limitazioni e cioè senza dover spegnere tutti gli accessori come accadeva nelle prime auto elettriche. Ora però siamo curiosi di testare la nuova edizione della Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma nel frattempo non rimarremo a guardare. Seguiteci per provare con noi un’altra supercar

#charleiinauto3/325 #provavintage

#testdrive #Compass 4xe Trail Hawk a suo agio dove il fondo è più impegnativo

Supera con agilità la sfida dello #sterrato e del #fango senza scomporsi

È spaziosa ma performante e sicura anche in condizioni di scarsa aderenza

Quando sentiamo parlare di Jeep pensiamo subito al fuoristrada. Jeep è infatti sinonimo di un mezzo capace di andare dove le auto tradizionali non riescono o non possono arrivare. Nota agli italiani dalla fine della seconda guerra mondiale perché era il mezzo militare americano capace di andare dappertutto, ha mantenuto fede alla sua mission dopo oltre settant’anni adeguando costantemente le sue vocazioni. Certo, non potremo darvi una testimonianza dettagliata di un test drive nel fuoristrada spinto. Starà agli appassionati verificare i limiti della Jeep Compass 4Xe Hybrid per avere il riscontro delle sue performanti prerogative. Andremo per gradi. Cercando uno sterrato, il fondo con scarsa aderenza, il fango e ci spostiamo tra la campagna e la zona collinare, perché le strade bianche oramai scarseggiano, e a meno che non siano destinate a collegare centri abitati o zone altrimenti non raggiungibili, sono spesso interdette alla circolazione per preservare le biodiversità, salvaguardare la fauna selvatica e tutelare zone di pregio sotto il profilo paesaggistico e ambientale. Ma qualche sterrato che fa al caso nostro c’è ancora. Riepilogando, al motore di questo fuoristrada di

1.332 cc si affianca l’unità elettrica che eroga complessivamente 240 CV

ed è alimentata da una batteria. Batteria, che si ricarica in frenata e in decelerazione, oppure collegando la Compass alla colonnina in strada o alla rete domestica a casa, perché si tratta di una plug-in. Le prestazioni derivanti da un motore performante le mette a nostra disposizione appena premiamo a fondo l’acceleratore.

Ma sulla terra un’auto che va da 0 a 100 km/h in 7” come si comporta?

È quello che vogliamo verificare per raccontarvene. È a quattro ruote motrici e questo ci agevolerà nella tenuta di strada. Ma questa Jeep Compass è della serie Trail Hawk, marchio che contrassegna i modelli più completi e performanti, quindi è vocata al fuoristrada. Infatti, mentre il cambio è automatico e diviene manuale a sei marce selezionando le velocità volute con la leva del cambio a cloche, considerato che è a quattro ruote motrici permanenti e affinchè le sue elevate prestazioni possano essere gestibili , possiamo scegliere anche tra le modalità di guida possibili la più adatta alla condizione del fondo che stiamo affrontando. Il sistema di controllo della trazione Selec-Terrain, permette infatti di scegliere tra quattro modalità di guida dinamiche:

Auto, Snow (neve), Sand/Mud (sabbia, ghiaia) e Sport.

Si possono selezionare con una leva situata accanto alla cloche del cambio. Sempre lì c’è il pulsante che attiva la massima rigenerazione della batteria, una funzione che provoca l’incremento dell’effetto frenante nella fase di rilascio del pedale dell’acceleratore, riducendo l’afflusso di benzina al motore: servirà ad aiutarci? Lo vedremo nel test. Così finalmente imbocco una strada bianca, come le intendevamo noi rallisti, e schiaccio a fondo l’acceleratore. Un lieve accenno di sgommata iniziale

ma la Compass 4Xe Trail Hawk rimane saldamente attaccata al terreno.

Eccoci alla prima curva, e visto che ci troviamo in aperta campagna e la visuale è completamente libera possiamo procedere velocemente e in sicurezza nella nostra prova, tenendo sotto controllo quasi tutto il tracciato. arrivo a una curva molto curva e imposto la traiettoria per utilizzare le prerogative delle quattro ruote motrici, ma questa tecnica diverte ed efficace non servirà perché la Compass non darà cenni di perdita di aderenza. Infatti i controlli elettronici antislittamento sono stati davvero efficaci. Ecco un’altra strada; probabilmente questa fa parte della viabilità interpoderale e in particolari condizioni le sue caratteristiche potrebbero renderla difficilmente praticabile: qui il fondo è fangoso ed è quello che cercavamo. Anche in questo caso i controllo antislittamento e di trazione sono intervenuti con efficacia e nonostante il fondo viscido ci sembrava di muoverci ancora su una strada normale. Incuriositi dal posto dove siamo capitati ci avviamo verso un guado ma il fondo diviene sempre meno rassicurante, con ciottoli e un percorso ghiaioso sconnesso: non cambierà molto perché la Compass 4Xe Tra il Hawk uscirà anche da questa situazione scomoda senza incertezze. Prova superata, dunque. Inoltre, un po’ di fango sulle fiancate e sul cofano che è nero opaco per distinguerla dai modelli ‘normali’ non fanno che valorizzare il look grintoso della Trail Hawk, di colore rosso con protezioni e passaruote nero opaco e il simbolo del modello impresso con un marchio di colore blu su un lato del cofano, ma anche nei marchi TH posizionati sui parafanghi e sul portellone. Quindi? Ci rimane da fare un test, quello più importante: dobbiamo raggiungere l’ambiente montano. Alla prossima…

#charlieinauto3/320 #provavintage

#testdrive: Con Mazda 2 Hybrid si guida in sicurezza anche sulla neve

Sfruttando la modalità frenante della rigenerazione della batteria

Full-hybrid con versatilità non banale per un’auto dichiarata come city car

Mazda 2 Hybrid, come abbiamo visto è densa di accorgimenti e dotazioni elettroniche, ma mantiene la duttilità e la maneggevolezza di una city car, in qualsiasi situazione. Qualsiasi? Ne siamo sicuri? Anche sullo sterrato ha confermato le qualità di tenuta e sicurezza di un motore a benzina, rotante com’è tradizione della Casa giapponese, elastico, di 1490 cc, reso brioso dall’apporto del motore elettrico. Trazione anteriore, comportamento tipico da trazione anteriore, equilibrato ulteriormente dai controlli antislittamento e per favorire l’aderenza delle ruote. Favorire, non garantire. Perché il fattore umano gioca sempre un ruolo determinante nella guida in condizioni particolari, a meno che non ci si sposti a passo d’uomo, ma si tratterebbe di un comportamento al volante certo estremamente prudente, comunque non privo di rischi e certamente non consono al nostro ritmo della vita quotidiana. Oggi, ultima puntata che dedichiamo a quest’auto, racconteremo esclusivamente della guida della piccola-grande ibrida giapponese. Per questo, andiamo in montagna. Certo, se siamo abituati a chiedere il massimo al nostro propulsore e ad assecondarlo con la marcia adeguata per ottimizzarne le potenzialità e il rendimento, in questo caso, vi ricordo, ci dovremo ‘accontentare’, in salita, di giocare con l’acceleratore. Mazda 2 Hybrid è infatti dotata della trasmissione a

variazione continua e-CVT, che dispone di una infinità di rapporti,

e sceglie per noi, istantaneamente quello più adatto. Attacchiamo la rampa e Mazda 2 conferma la sua adattabilità alle condizioni più disparate. D’altro canto, anche se continuassimo a considerarla una semplice city car, teniamo conto del fatto che nelle nostre città di incontrano strade con le condizioni più disparate, tra le quali, anche salite ripide e impegnative. Tornante, ripartenza, tornante, ecc.: se la cava bene e ai 116 CV sopperiscono adeguatamente il fatto che il motore è un 1500 cc mentre il motore elettrico accelera la ripresa. Arriviamo in cima alla nostra salita ed ecco la neve: le gomme che monta sono invernali, così proseguiamo senza incertezze, anche vista l’antica esperienza con la trazione anteriore. L’auto rimane in carreggiata anche accelerando un po’, mentre accelerando le ruote mantengono l’aderenza in accelerazione. Un dato interessante: nella modalità di guida B, quella che aumenta la capacità di autorigenerazione della batteria, ovvero l’intensità dell’effetto frenante in fase di rilascio dell’acceleratore, abbiamo riscontrato che questa utile opportunità ci è consentita anche sulla neve.

Su una bella strada innevata proviamo a fare a meno del pedale del freno

quando ci serve rallentare con decisione, e anche con questa modalità di decelerazione l’auto giapponese non si scompone. Ah, ecco vicino a noi due colonnine di ricarica. Mi fermo, sto per scendere per collegare la Mazda con il cavo di ricarica, ma fortunatamente ricordo in tempo che si tratta di una full-hybrid, cioè si ricarica la batteria da sola e non deve essere collegata alla presa di corrente o alla colonnina. Vabbè. Premo con un dito sull’evidente e rassicurante pulsante per l’accensione che ha scritto sopra Power, e riparto. Rientro percorrendo la stessa strada, ovviamente in discesa, e continuo a divertirmi sfruttando al meglio l’effetto frenante della modalità rigenerativa della batteria: B. guidare con le mani e un solo piede, sul pedale dell’acceleratore, oltre che più rilassante è davvero divertente.

#charlieinauto3/313 #provavintage