Che c'è?

Post N° 1532

SOMMARIO

Introduzione
La velocità
Rischio infrastrutturale
Esempi di sregolatezza
Istruzioni di velocità
Parcheggio moto
Istruzioni di ciclismo
Vacanze e intasamenti, l'OAS
Analisi incidenti stradali
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Introduzione

Ci siamo abituati agli incidenti stradali, a viverli come fatti buoni per la cronaca, a iniettarceli per ottenere la perizia e la prudenza che non cerchiamo ne coltiviamo. E basta, dico io, anche per via del premio di assicurazione e non solo per dei tremendi drammi che ne derivano; non mi piacciono e quindi li faccio smettere. Come? Io mi sono impiegato per anni ad approfondire gli aspetti che concorrono a determinali e ho individuato molti elementi che la nostra vita e la comunicazione corrente non ci mostra con sufficiente chiarezza. Chi strepita all'indomani del disastro, lo ignora a partire dalla settimana dopo. E' raro e osteggiato chi progetta una seria iniziativa di monitoraggio e studio. In Italia in particolare essere emotivi e impulsivi è assunto come diritto principale, il sentimento più disinvolto si paga tranquillamente con la morte. L'importante è il rito di commemorazione di incorniciamento, poi succederà ciò che Dio vorrà o meglio non impedirà. Corason Achino sarà anche un bel nome, ma non è il mio. Ergo conoscere, capire agire. Dagli approfondimenti svolti sono emersi davvero molti fattori non considerati nell'etica della circolazione e che al contrario di quanto si pensi non la rallentano, ma la fluidificano. Door, to door, facciamo prima oltre che in maggiore sicurezza se comprendiamo esattamente le regole che contano nella circolazione stradale. Ho toccato i punti oscuri della questione, per individuare gli aspetti critici, ma è pur vero che sia le istituzioni che gli utenti della strada in questi ultimi anni, hanno manifestato grande impegno e sensibilità nel affrontare il problema.
Possiamo iniziare da molti punti per introdurci in queste revisioni e preferisco farlo dagli elementi culturali in generale, quelli che fanno l'aria che automobilisticamente respiriamo.
Il primo è: la velocità. Ci viene stampata in testa in tre salse.
Velocità = pericolo
Velocità = prestazione economica
Velocità = vanto sportivo
Se è anche vero ciò che costituisce queste tre equazioni la mancanza di esatta misura, rispetto al contesto, le porta a diventare degli oggetti troppo ingombranti per la nostra capacità riflessiva che, posta tra estreme contraddizioni non risolve che in modo insufficiente e instabile il dubbio verso quale propendere: nel frattempo non ci occupiamo del bersaglio veramente efficace che si identifica, nel luogo e nelle condizioni che attraversiamo.
Per necessità logica che governa il cervello è proprio necessario mostrare come queste equazioni apparentemente vere senza dubbio, tali non sono.
La velocità eccessivamente bassa è pure pericolosa fino ad essere addirittura illegale, contrastante con un "comandamento" generale che dispone di circolare, senza causare intralcio.
Passiamo alla seconda equazione, che dichiara la velocità una prestazione economica. Certo che è una prestazione economica, ma che sostituisce ai suoi vantaggi, dei costi e dei rischi, non meno rilevanti talchè anche qui non è vero che stia agli estremi la posizione vincente, ma in una sintesi rappresentabile come un colle, dove andare troppo veloce o andare troppo piano è svantaggioso.
Velocità = vanto sportivo
La religione sportiva, s'inebria dell'agonismo celebrato con la massima importanza, ci indottrina a dovere sul criterio che è apprezzabile chi va più veloce in assoluto con regolare amnesia dei costi e facendoci dimenticare troppo cose per noi vere e cioè che a noi nessuno da ne una lira, ne una coppa se facciamo lo stesso, anzi ci tolgono punti dalla patente, patente stessa, denaro, veicolo, se non ci sbattono in cella. Non stiamo partecipando ad una gara di velocità. Non riusciamo più a capire a che gioco giochiamo quando stiamo anche noi su quattro ruote. E' allora importante capire che tipo di gara è quella che stiamo disputando.

RISCHIO INFRASTRUTTURALE
Un aspetto poco considerato nel vagliare la pericolosità delle strade è l'adattamento di una infrastruttura, sorta per veicoli a trazione animale e in condizioni culturali molto più limitate, ad un uso ben diverso proseguendo e talvolta amplificando gli effetti di scarsa sicurezza. E' vero che la nostra attenzione è determinante per la sicurezza come molti altri fattori, ma questo non toglie quello che possiamo definire un rischio infrastrutturale, che in questa impostazione non esclude e per gran parte tiene molto alto il pericolo
di incidente. L'abitudine non ce ne dà più la percezione, siamo assuefatti a questi rischi, che però sono altissimi, se paragonati ai requisiti di sicurezza che apparati e macchine in generale debbono avere per poter essere introdotti sul mercato ai giorni nostri. Noi non abbiamo la possibilità di eliminare questi rischi, ma quella di rendercene conto.

ESEMPI DI SREGOLATEZZA
C'è molto da rivedere se facciamo attenzione nei nostri comportamenti di guida. Un esempio: la fermata al semaforo. Quante volte per istinto ci abbarbichiamo all'incrocio, come se dipendesse da quello chissà quale vantaggio e non solo degli svantaggi, per non dire delle distanze di sicurezza che solo per sensazione e non per calcolo consideriamo il metro della nostra velocità. Sbagliato anche quello, perché non muta la nostra velocità e i danni alla sicurezza e alla tensione di guida sono enormi. Ci togliamo lo spazio di frenata, ci togliamo la visibilità e aumentiamo lo stress perché ci poniamo in una condizione in cui dobbiamo reagire con tempistiche da viedoquiz. Possiamo anche vedere le partenze al semaforo, dove magari acceleriamo come razzi, senza curarci invece di evitare di lasciar andare via il veicolo antecedente, cosa che invece è più fruttuosa rispetto al numero di veicoli che posso transitare nell'intervallo dato, quindi sul traffico residuo e quindi sul tempo complessivo di trasferimento.
Anche le raccomandazioni che si prefessano con fede fondamentalista di fronte a stragi stradali non sono efficaci.

DISTANZE DI SICUREZZA
Come visto le distante di sicurezza sono importanti, ma senza poter usare un metro o un riferimento è un bel dire di rispettarle visto la montagna di calcoli che dovremmo fare contemporaneamente alla notevole attenzione che l'osservazione necessaria della strada comporta. A questo riguardo è stato veramente conseguito un riferimento importante, tanto semplice quanto efficace che si fonda su una serie di criteri certi, la vista del conducente, la targa del veicolo. Questo metodo vi permette di avere la certezza di aver conseguito una valida distanza di sicurezza, fatta eccezione per i casi di nebbia che però hanno già altri dispositivi. Si tratta di verificare di non poter leggere la targa del veicolo antecedente. In tal modo semplificando in modo drastico il processo di verifica del dispositivo distanza di sicurezza è molto più invitante dotarsene come se si trattasse di far spegnere una spia rossa sul cruscotto. Non costa niente e vi dà il miglior paraurti esistente oltre ai benefici sopradetti. Chiaro che questa distanza vale nei percorsi extraurbani perchè in città questa possibilità è ridotta, ma per ripararsi da rischi peggiori, questo è un riferimento validissimo in grado di fermare l'aleatorietà degli stati d'animo che spesso prendono il volante e l'acceleratore.
Altro aspetto importante correlato alle distanze è la sfruttabilità dell'intervallo
tra un veicolo e l'altro per gli inserimenti, che sono un altro punto chiave sui tempi di percorrenza e quindi sul volume di traffico. Le fermate agli stop e dove non si ha la precedenza, costituiscono i "buchi neri" del tempo di percorrenza. Assorbirli ad un livello ottimale grazie ad un accorgimento che per se non ha questo scopo, ma è proprio quello adatto a colpirlo, va che è una meraviglia. Anche i semafori sono una tragedia rispetto allo sfruttamento degli incroci e grazie alla puntuale considerazione di questo limite di cui sono autore, la distesa di rotonde che ha bonificato il territorio fino a renderlo lunare, ne è l'abbracciata conseguenza. La rotonda ha notevoli vantaggi funzionali che tutti abbiamo ormai potuto apprezzare, rispetto alla regolazione semaforica. Essa rende costante la sfruttabilità dell'incrocio, regola la velocità, è una struttura semplice che non si guasta e funziona 24 ore su 24; costa meno, rende di più ed è anche usata come spazio verde. A tal riguardo preferirei un indole meno italiana e più sicura, pavimentando in porfido, in modo da annientare i costi di manutenzione e ottenere una spazio di fuga talvolta necessario laddove la messa a punto della sua segnalazione è ancora perfettibile e comunque il margine all'imprevisto non azzerabile.

ISTRUZIONI DI VELOCITA'
Ma ritorniamo alla velocità. I limiti vigenti per legge li conosciamo, ma sono veramente in grado di garantire la condizione che si prefiggono di appoggiare una circolazione senza pericoli e intralci? Da quel che si è visto rispetto al problema del traffico ed all'insopita conflittualità da chi ha l'onere di farli rispettare e chi non ci riesce perché troppo inadeguati certamente no. Questi limiti hanno dei criteri, ma non sono all'altezza della situazione; sono insufficienti nel cogliere le esigenze della circolazione. Et voilà un piano capace invece di comprendere un ventaglio maggiore di elementi e che sanno istruire i conducenti in modo molto più attuale ed efficace, tanto è vero che già in molti ne hanno beneficiato. Si tratta di una tabella che distingue 5 regimi di velocità virtuali al tachimetro a scaglioni principali di 30 chilometri orari: 30-60-90-120-150 ed individua sei tipi di corsia:
urbano lento
urbano
urbano veloce
extraurbano
seconda corsia
terza corsia
Sono inoltre identificati due tipi di tolleranze una di funzionamento ed una di rilevazione; la prima serve a gestire le manovre di sorpasso, le esigenze particolari del conducente, le circostanze in cui si trova la circolazione, le condizione di aderenza e visibilità, la seconda serve a liberare l'attenzione del conducente da una eccessiva precisione. La tolleranza di funzionamento è di più 15 chilometri orari oltre il limite della corsia e la tolleranza di rilevazione è di 3 chilometri orari. Inutile sottolineare l'importanza di tutti i fattori assunti come base di queste istruzioni nella sicurezza stradale.
Si introduce anche un concetto sconosciuto, ma necessario alla circolazione; quello di velocità bersaglio. I sorpassi ed i rallentamenti che una velocità qualsiasi portano alla circolazione sono tra le principali cause dei sinistri e del cattivo sfruttamento della rete stradale talché è importante indicare come perseguibili quei valori che uniscono scorrevolezza e sicurezza. I valori limite sono anche presi come velocità bersaglio eccezion fatta per l'urbano veloce che si colloca nella fascia 60+15 senza quindi avere ulteriore espandibilità oltre quella di rilevazione.
Le velocità bersaglio virtuali sono quindi le seguenti
Urbano lento 30
Urbano 60
Urbano veloce 75
Extraurbano 90
Seconda corsia 120
Terza corsia 150
Altri meriti di questo piano di indirizzo è quello di ridurre le differenze a volta drastiche che concorrono anch'esse all'insicurezza stradale. Al momento legge prevede che da 110 chilometri orari ci si debba trovare a 50. Come? Ve lo spiega Barrichello, ma il problema resta l'altro (la Ferrari). Scherzi a parte, dico io, anche questa è una evidenza dell'incapacità di trovare una chiave di lettura efficace. Con questo piano di indirizzi i salti sono costantemente cadenzati da un intervallo possibile e regolare facile da ricordare e facile da seguire.
Altra distinzione non conosciuta è quello tra corsie. Si pensi alla situazione attualmente chiamata legge. La stessa velocità indipendentemente dalle corsia. In autostrada al momento di immettersi o di defluire ci si trova facilmente in situazione di pericolo. Abbiamo gli occhi, non l'autovelox e capire a quale velocità sopraggiunge un veicolo si che è un opinione. Uscendone o mi butto nella corsia a ciò destinata dove però vigono i 40 oppure ho ottime possibilità di disturbare i veicoli retrostanti. Cose evidenti al punto che già il traffico segue per ovvia necessità un indirizzo del genere e che qui viene più chiaramente sancito e favorito.
E' legale passare a 130 in prima corsia, ma non lo fa nessuno perché è talmente pericoloso che nessuno accetta un rischio così palese. Si tratta anche qui di vedere che le nostre legalità sono poco dogmatiche e non si può sballare quando si parla di una sicurezza che manca a colpi di migliaia di vittime l'anno. Circa il limite dei 90 chilometri orari parrebbe riduttivo rispetto alla situazione attuale, ma guardiamo i rischi oggettivi di una strada a doppio senso di circolazione con gli incroci a raso. Na sedia elettrica, per non dire che poi il camion o quello col cappello non mancano mai e siamo ai 60 quando va bene (pedoni e ciclisti non esistono invece, siete dei sobillatori se dite che esistono, perché se no è omicidio plurimo colposo). Meglio ridurre l'indirizzo e alzare l'esigibilità per ottenere una media reale più alta. Circa i 150 chilometri in terza corsia bisogna legare il bastone della legge portando all'evidenza che i veicoli hanno in generale aumentato i loro standard e quindi questo spazio lo troviamo andando concretamente a misurare la distanza di prestazioni tra i veicoli omologati al momento dell'entrata in vigore di limiti analoghi e quelli attuali per constatare che i margini di sicurezza non si sono ridotti e che la restrizione alla terza corsia di questa possibilità produce una serie di vantaggi che sono irrinunciabili per altri fattori di sicurezza. Il mantenimento dell'omogeneità della scala di progressione ed il contenimento della intervallo di sorpasso che è un periodo a maggiore rischio. Va anche aggiunto che cambiano considerevolmente gli standard di sicurezza in base alla classe dell'autovettura ed è quindi opportuno lasciare alla discrezionalità del conducente un ventaglio più ampio di possibilità onde poter scegliere l'andatura più adatta all'insieme dei fattori in gioco. Ed a proposito di questi mancano sufficienti informazioni a riguardo di cosa cambi al mutare delle condizioni climatiche oltre a ciò che immediatamente riscontriamo. Pronti una tabella nuova di zecca resa facilmente leggibile e utilizzabile (fatto anche il termine per l'operazione aggiungendo un significato nuovo ad un lemma già utilizzato in un senso completamente diverso) ovvero antropometrizzata ( e c‘è poco da ridere perché i vocabolari si fabbricano così). Questa tabella specifica tre livelli di aderenza, quelli che è più probabile incontrare, attraverso un'unica scala che va da 0 a 100, combinando in essa anche un valore di velocità guida, sicuro in presenza delle rispettive circostanze. Con asfalto asciutto l'indice di aderenza è 90 con bagnato 60 e con ghiaccio 9. Chiaro che possiamo incontrare circostanze miste che tuttavia traggono da questo indice un orientamento che deriva da tabelle molto più complesse prodotte con rigore scientifico.
Chiaro è che concretamente, salvo i casi peggiori la mediazione arriva a sancire una riduzione di 15 chilometri orari sulle velocità bersaglio perché la situazione della viabilità sarebbe eccessivamente compromessa altrimenti. Importante è avere chiaro in testa che fare i 90 chilometri con il bagnato significa avere la stessa aderenza che a 135 con l'asciutto. Per fare il calcolo tra asciutto è bagnato, bisogna aggiungere la meta della velocità.
Ho specificato già prima che si tratta di velocità virtuale quella al tachimetro. Il perché adottare questo valore è legato alla necessità di avere una informazione precisa e non troppo approssimata. Come potremmo mai sapere a che velocità andiamo essendo significativi gli scarti al tachimetro? Sotto il profilo funzionale, in questo sistema questa differenza non è un problema, perché questi scarti sono abbastanza omogenei e qui conta avere tutti la stessa informazione non che sia veramente scientifica. Un po' come per l'ora, a noi serve che sia uguale per tutti in funzione del coordinamento dei comportamenti.
Per i veicoli pesanti in genere il soffitto è quello dei 90+15.
Il tutto nella considerazione che sono le circostanze in cui si guida a dover dettare le informazioni per trovare una guida sufficientemente prudente.
Anche per i ciclomotori ci sono delle importanti considerazioni da fare. Conosciamo i limiti vigenti, che sono però legati a criteri sommari e insufficienti al punto così evidente che le case costruttrici stesse prima fanno il ciclomotore come si deve e poi lo soffocano per ridurlo a demanio. Tutti ci accorgiamo che non poter tenere il passo con il flusso del traffico provoca disagi, rallentamenti, situazioni di pericolo. La legge è particolarmente ignorante, dove sancisce in 45 e nemmeno in 50 i chilometri orari come limite. Ma andiamo oltre, al limite vero quello del flusso del traffico, dove troviamo con maggiore probabilità i ciclomotori. Tra camion, corriere e intasamenti vari è abbastanza frequente che il traffico specialmente in presenza di quello pesante si muova tra i 60 e gli 80 chilometri orari. Avere una possibilità inferiore a quella significa inevitabilmente trovarsi con alta frequenza nella situazione di serio pericolo in cui si è sorpassati da mezzi pesanti. Va anche detto che rispetto alle caratteristiche dinamiche del veicolo, la sua stabilità aumenta con la velocità, per quel principio che vale anche per dei giocattoli: le trottole. Si chiama l'effetto giroscopico che aumenta in proporzione diretta alla velocità di rotazione delle masse rotanti. In ragione di ciò l'orientamento qui assunto è quello di 60+15, sconsigliato in quei casi, oggi eccezionali, in cui la ciclistica non è adatta a sostenere le sollecitazioni di questa andatura. Questa direzione aumenta la sicurezza nella circolazione e aumenta la competitività dei tempi di percorrenza di questo economico veicolo, peraltro ora abilitato anche al trasporto del passeggero. In questo campo, se si tratta di miniori, non bisogna dimenticare le implicazioni assicurative ed è meglio essere sotto questo punto di vista prudenti, sapendo che la responsabilità è del tutore.

PARCHEGGIO MOTO
Sull'argomento due ruote c'è un altro indirizzo utile volto a ottimizzare lo sfruttamento degli spazi urbani. Si tratta degli spazi inutilizzati che pur rientrando nella sede pedonale non sono a ciò impiegabili per la presenza degli alberi o altri impianti che ne interrompono la linearità. Avendo cura di verificare di non alterare l'omogeneità e la rettilineità dello spazio utilmente fruibile a scopo pedonale si possono utilizzare questi spazi per parcheggiare motoveicoli, che non occupano in malo o addirittura pericoloso modo altri spazi. Questa disposizione aiuta anche a ricordare che alla sede stradale non bisogna accedere con facilità fuori dalle strisce pedonali favorendo così anche una educazione alla circolazione pedonale. E' certamente utile porre e rimuovere i veicoli da questi spazi, a motore spento, onde ridurre al minimo la sensazione di pericolo che incide parecchio sulla capacità di apprezzamento.
Ho osservato che il 99% ha acquisito questa indicazione apprezzandone i vantaggi. Posso con il supporto dell'esperienza fatta aggiungere due altre considerazioni. La prima riguarda il motore spento che, se è vero è in grado di rassicurare in modo molto convincente, non è detto sia la modalità più sicura di spostare il veicolo, per cui pur mantenendo questo indirizzo come orientamento di massima non è il caso di ignorare le circostante per modularne l'opportunità della sua applicazione.
La seconda considerazione è legata all'attenzione da porre in presenza di marciapiedi che posso mettere il vuoto sotto il piede del motociclista, che certamente se ne accorge, ma è il caso di rimarcare la maggiore attenzione da porre a questo momento. E' anche un esame di perizia e di attenzione che è bene far superare, prima di instradare centauri.


ISTRUZIONI DI CICLISMO
Vuoi perché non è richiesta nessuna formazione, vuoi per l'economicità del veicolo, vuoi per uno, vuoi per l'altro, la circolazione in bicicletta in gran voga sotto il profilo ambientale è invariata sotto il profilo legale. Su questo tema, ci sono alcune indicazioni utili ad aumentare una sicurezza comunque bassa, specialmente sulla rete stradale italiana, dove il crescente numero di piste ciclabili, spesso è forzosamente inserito in spazi già stretti.
Cosa possiamo fare?
Possiamo eleggere a "pista ciclabile" la linea di fine corsia di destra delle strade ordinarie ottenendo alcuni importanti vantaggi:
- Il minimo ingombro della sede stradale e quindi contenimento al valore minimo del rischio di essere investiti.
- Un riferimento stabile ed anche più scorrevole dell'asfalto stesso
- Una maggiore visibilità offerta ai veicoli retrostanti, perché la presenza del ciclista viene rafforzata dall'interruzione della linea bianca
Circa la variabile aderenza della linea bianca con bagnato, so che sono stati presi dei provvedimenti per ridurre questo problema, che va comunque tenuto presente. Si deve tener anche conto la riduzione dell'attrito è anche una riduzione dello sforzo che in bicicletta è un elemento percepibile.
Se nella pratica poi non si riesce esattamente a stare in questo ristretto spazio non è un problema. Riconoscerlo come scopo aumenta la capacità di guida che è un altro fattore importantissimo nel costruire la sicurezza di questo tipo di circolazione, come noto sprovvista di ausili formativi. Per rafforzare al limite il controllo del mezzo è indicata una forma di addestramento ancor più esigente che corrisponde a far tagliare il battistrada della ruota dal confine tra linea bianca e asfalto.
Circa la spontanea considerazione dell'usura che si può in tal modo produrre della linea bianca, va preso atto che il modestissimo attrito realizzato da questo veicolo ha tutt'al più l'effetto di mantenere pulita e quindi meglio visibile tale segnale orizzontale.
Va anche precisato che per ottemperare al comandamento di circolare senza produrre pericolo o intralcio alla circolazione, in bicicletta, quando si viaggia su corsie aperte al traffico bisogna disporsi in fila indiana e perciò anche con un margine di distanza di sicurezza.
Occorre riconoscere che tra i tipi di circolazione attualmente i uso quella in bicicletta è anche la più pericolosa ed è quindi giustificato dotarsi di tutti gli strumenti utili ad aumentare la sicurezza.
Spezzo anche una lancia a favore delle bicicletta a pedalata assistita, che è in grado di unire alla maneggevolezza di questo veicolo qualità di autonomia, economia di esercizio e confort molto vantaggiose.



VANCANZE E INTASAMENTI
Nel migliore dei casi si parla di partenze intelligenti, ma la presenza del problema mette in dubbio che di intelligenza ne possa circolare abbastanza da farci conto. Ci si può accostare a questo problema da tanti punti di osservazione anche infrastrutturali, ma per ora procediamo a vedere cosa possiamo fare per ottimizzare i flussi, ovvero raggiungere subito il maggior risultato. Il sistema che produce questo obiettivo, si fonda sulla relazione tra diversificazione uniforme dei numeri di targa e scansione degli orari di arrivo a destinazione. Collegando i secondi, ai primi pur con dei correttori che privilegiano la luce all'oscurità, si ottiene il programma di appuntamenti ottimale. Il sistema è definito OAS (Organization Arrivals, System) è distingue in quattro fasce di 6 ore la giornata, la prima 0-6 valida per tutti e le altre tre separate
in base all'ultimo numero di targa dove il primo gruppo contiene i primi quattro numeri (0-3) e gli altri due i successivi (4-6 e 7-9). Già così si separa consistentemente il flusso e ottiene un primo consistente beneficio. Si procede con la stessa logica a suddividere le quattro fasce in base al penultimo numero di targa individuando però 12 intervalli di 30 minuti, di cui i primi dieci occupati dai numeri e gli ultimi lasciati come ammortizzatore.
Per fare un esempio un veicolo che termina con 45 ha l'appuntamento di arrivo tra le 14 e le 14,30 oppure la notte tra le 2 e le 2 e 30.
Già così abbiamo ottenuto i vantaggi pesabili di questo sistema organizzativo e volendo andare oltre possiamo, per altre e varie ragioni
possiamo suddividere in intervalli di tre minuti i 30 di ciascun intervallo e puntare sul minuto centrale con l'indirizzo del terzultimo numero.
Nel caso in cui gli ultimi caratteri della targa siano in lettere e non in numero si trasformano affiancando all'alfabeto i numero ripetendo la sequenza 0-9.
E' evidente che siamo molto più avanti delle note esortazioni che ci hanno scodellato fino ad oggi e che il risultato è nettamente migliore. Al conducente basta stimare il tempo di percorrenza per avere veramente via libera.
Così sui due piedi leggendo queste istruzioni, la mente non abituata all'organizzazione può vere qualche impulsiva perplessità, ad esempio quella legata alle urla più frequenti che parlano di partenze e non di arrivi intelligenti. Il motivo di questa diversa centratura è data dall'individuazione del problema principale che come visibile dalla immagini radiotrasmesse, si trova nelle località di arrivo ed è quindi più efficace portare il riferimento a quel punto.


ANALISI INCIDENTI STRADALI
Andando concretamente ad analizzare gli incidenti stradali ho notato anche qui una forte carenza di approfondimento, che tende più che ad osservare la complessità dell'insieme degli elementi, ad individuare un motivo plausibile cui si destina lo scopo di tranquillizzare sulla consapevolezza dell'accaduto. La cognizione di un perché è successo basta ad archiviare l'accaduto come fatto "perfettamente" compreso. Le cose stanno molto diversamente per poter ottenere dal sinistro le istruzioni efficaci a sottrarre le cause concorrenti al suo svolgimento. Si scopre infatti che un incidente stradale è formato da molte cause sommate e quasi sempre basta sottrarne una per evitarlo. Questo approccio con l'ausilio della statistica ci permette di individuare quei tratti di strada in cui per la loro frequenza, gli incidenti hanno tra le loro concause dei fattori infrastrutturali sui quali si può intervenire. Col beneficio di queste considerazioni in questi ultimi anni si sono fatti alcuni passi avanti, che permettono di costruire sicurezza sulle nostre strade, ma è importante che tutti ne siamo competenti, per poter compensare laddove la struttura è ancora carente e concorrere efficacemente ad implementare gli interventi opportuni.
La statistica, bisogna ricordarlo, ha valore nell'indicare la presenza di pericolo su un tratto di strada, considerandola sia in relazione al volume di traffico, sia in relazione agli altri tratti del percorso. Quando questa, non evidenzia pericolo nell'infrastruttura stradale le cause dei sinistri sono da ricercare nei fattori residui che normalmente sono la guida del veicolo e le condizioni atmosferiche. A tale riguardo valgono le considerazioni precedentemente esposte.

Per ora mi fermo qui.