PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI - Pagina 3 di 9

#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

Un look elegante ma deciso con contenuti premium

Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana

Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di

percorrere quasi 60 km in modalità elettrica,

viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza.

Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di

ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente.

Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata…

Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi.

La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida.

Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante.

Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo?

Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva.

La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili

posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata.

#charlieinauto3/328 #provavintage

#testdrive #Hyundai #Kona Electric: prova del nove sull’autonomia

Conferma quella dichiarata e in discesa recupera quanto consuma in salita

tanti accessori e i sistemi di sicurezza confermano l’affidabilità alla guida

La nuova Hyundai Kona Electric ha un’autonomia maggiore rispetto alla prima serie. Le escursioni che abbiamo compiuto nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 120 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare digressioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, ma anche del segnale per i telefoni cellulari, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Occorre infatti sempre essere in grado di arrivare fino a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua a calcolare quale sarà la colonnina che ci consentirà di ‘rabboccare’ la ricarica sfruttando al massimo l’autonomia dell’auto . Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato

aveva range, rendimento, capacità di ricarica diversi.

E’ quindi necessario prendere confidenza con l’auto che si sta utilizzando per poter intuire i limiti indotti da una ridotta disponibilità di puti di ricarica. Un problema che nelle zone montane incide maggiormente nella scelta degli automobilisti tra i motori endotermici e quelli elettrici. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa.

La Kona Electric ha una buona capacità di ricarica in decelerazione

e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma i due percorsi che vi abbiamo descritto si snodavano prevalentemente nel fondovalle, quindi erano privi di salite e di conseguenza discese significative. Così, per concludeee il #testdrive, partiti dal B&B ‘CAsa Allegra’ a Pertegada di Latisana (Ud) ci dirigiamo verso il Piancavallo, in cima a una salita di 14,5 km con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce ai rettifili, che la Kona Electric 2022 con il motore capace di 204 CV riuscirà a gestire senza incertezze. Si tratta nel contempo di un percorso molto suggestivo, oltre che parte del percorso del Rally del Piancavallo, anche salita iconica del Giro ciclistico d’Italia che contribuì a creare il Mito Pantani. Al termine arriviamo sul pianoro che ospita la località turistica, a oltre 1200 m slm.

L’aria è fresca, ma le batterie al litio non risentono della temperatura

alla quale sono state esposte all’improvviso. Fin qui la Hyundai Kona Electric ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo 115 km, un tratto nel quale era compresa la salita di 15 km che abbiamo affrontato in modalità Sport. Vicino agli impianti di risalita del Piancavallo sono state installate due colonnine di media potenza. Ma non collegheremo la nostra vettura per non rischiare di interferire sul calcolo della autonomia.

Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci ha dato rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potremo recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e perfino frenare nei tornanti senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa diviene veloce e si supera sempre in piena sicurezza. così siamo arrivati alle porte di Aviano, alla fine della discesa. Calcolando l’autonomia residua: i discesa

abbiamo recuperato più energia elettrica di quella spesa nella salita.

#testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Hyundai non ha tradito le aspettative. Nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le funzioni e sono state ridotte al minimo le criticità ormai note delle auto elettriche. Ora siamo curiosi di testare la nuova edizione della Hyundai Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma per non ‘ossidarci’ come vedrete la prossima settimana mantenendo il ritmo dei nostri testdrive saliremo sull’ammiraglia della Casa coreana, nella quale sono coniugate la sostenibilità, con le prestazioni, con il confort.

#charleiinauto3/326 #provavintage #hyundai #piancavallo #valsaisera #valaupa #Latisana #Udine #carlomorandini #fvgdascoprire #Rivierafriulana #autoelettrica #hiunday #kona #testroad

AUTO: 38.PREMIO AUTO EUROPA ALLA JEEP AVENGER

Successo della prima volta per il voto on line della Giuria popolare

Andrea Gualano capo ufficio stampa della Jeep: è l’11.riconoscimento

È andato all’Avenger, la prima Jeep pensata e realizzata in Europa, il 38. Premio Auto Europa, il riconoscimento ideato dall’UIGA, l’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive, che quest’anno è stato consegnato a Milano, nella sede della Bosch Italia.

La scelta da parte della giuria popolare, coinvolta per la prima volta attraverso il voto on line, di 150 opinion leader e dei giornalisti dell’UIGA, come ha commentato il capo ufficio stampa della Jeep Italia, Andrea Gualano, è la conferma che arriva dopo il favore dei mercati, ma anche dopo altri undici riconoscimenti ottenuti dalla più ‘piccola’ ma anche più tecnologica auto fuoristrada della Casa americana.

La Giuria popolare, che ha votato tramite la pagina sul portale UIGA, le testate giornalistiche e i blog del settore, aveva indicato la nuova Fiat 600e, la versione elettrica e del terzo millennio, anche più spaziosa, dell’auto che negli anni ’60 aveva motorizzato la classe media italiana.

Per gli opinion leader, la maggioranza aveva invece scelto la Peugeot 408. In sostanza, il gruppo Stellantis ha così fatto ‘tris’ nel risultato finale. Jeep, Fiat e Peugeot fanno parte infatti del supergruppo europeo.

Con le altre candidate alla fase finale, selezionate tra una ventina di modelli dai giornalisti UIGA, le tre vetture sul podio rappresentavano tutti i tipi di motorizzazione, da quelle elettriche, a quelle mild hybrid, a quelle a benzina, come pure a gasolio. Le altre finaliste erano la BMW Serie 5, la Dacia Jogger Hybrid, la Renault Austral e l’Audi Q8 e-tron.

Dopo una giornata di test drive, due i momenti di approfondimento curati da UIGA presieduta da Gaetano Cesarano. In particolare, prima della premiazione si è parlato di elettrificazione del mercato, possibile per le Case in tempi ragionevoli ma nella carenza di punti di ricarica e forse anche dell’energia necessaria per alimentare auto in grande quantità (alcuni Produttori assicurano che entro breve un modello su tre tra le auto prodotte sarà elettrificato), della diffusione sui nuovi modelli dei motori a tre cilindri, che inquinano di meno perché consumano e bruciano una relativamente minor quantità di carburante (soluzione che però in prospettiva ci priveranno del ‘piacere della guida’ pur sempre più sicura grazie all’elettronica), delle tecnologie per la sicurezza.

A tal proposito, si è parlato di ricerca ricordando che allo sponsor della 38.edizione del Premio Auto Europa, la Bosch, si deve l’introduzione, negli anni ’70 dell’ABS, e a seguire dell’EPS, dispositivi che ancor oggi permettono una frenata sicura pure in condizioni estreme.

Carlo Morandini

#charlieinauto3/324 #provavintage

#uiga #premioautoeuropa #milano #boschitalia #automotive

#premioautoeuropa2024: Si vota anche su #charlieinauto e #provavintage

Il #contest dell’ #UIGA #Unioneitalianagiornalistiautomotive

Anche quest’anno l’UIGA, Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive ha indetto il suo contest popolare sulle auto novità per il 2024. Il Premio Auto Europa 2024 è ora arrivato alla fase finale, e dopo una prima scrematura da parte dei giornalisti associati al sodalizio, che è un Gruppo di specializzazione della Federazione nazionale della Stampa italiana ed è presieduto da Gaetano Cesarano, si è arrivati alle sette finaliste che tutti i lettori e gli internauti frequentatori dei siti dell’automobile potranno votare. Lo potranno fare anche i nostri affezionati lettori, cliccando sul sito pubblicato qui sotto. Dopodiché, l’esito di questa Giuria popolare sarà valutato dai giornalisti e dal Direttivo UIGA, e sarà proclamata l’Auto Europa del 2024. Lo scorso anno tra le candidate si era imposta l’Alfa Romeo Tonale, nell’evento ospitato dal Museo dell’Automobile di Torino. Quest’anno la sede della decisione finale sarà la sede Bosch nel cuore di Milano. Come gli altri gruppi di specializzazione della FNSI, UIGA promuove l’aggiornamento tecnico professionale dei giornalisti iscritti, ma in particolare organizza ed è accanto alle iniziative finalizzare allo studio delle problematiche connesse ai settori dell’automobile, dei trasporti e della mobilità. Ma vediamo quali sono le auto finaliste, proposte nell’ordine nel quale compaiono sulla scheda per la votazione, che quindi si potranno votare anche da #charlieinauto e #provavintage :

Audi Q8 e-tron

BMW Serie 5

Dacia Jogger Hybrid

Fiat 600e

Jeep Avenger

Peugeot 408

Renault Austral

Carlo Morandini

#charlieinauto3/323

LINK per la Votazione popolare

Voto attivo fino alle 23.59 del 23 ottobre 2024:

www.premioautoeuropa.it

#testdrive #HyundaiKonaElectric 2023 promossa al secondo test sull’autonomia

Strada statale, autostrada e montagna: nella Valsaisera paradiso del fondo

Utilizzati tutti gli accessori più clima e sistema a 7 casse con subwoofer

Tra le auto elettriche derivate quelle di serie a motore endotermico, o meglio le vetture che condividono la scocca e la parte ciclistica con quelle a benzina o diesel, quindi inizialmente più simili al design e al look al quale siamo abituati, la Hyundai Kona Electric, fin dalla prima versione ha dimostrato di assicurare una autonomia sostenibile. Così è anche per la versione 2023, che ovviamente è in grado di percorrere ancor più strada con un ‘pieno’, o meglio una ricarica della batteria.

È proposta, come già accennato, con l’accumulatore da 48,4 kWh e un

motore da 156 CV capace di un’autonomia dichiarata di 377 km

oppure con la batteria da 65,4 kWh, motore sempre elettrico da 218 CV

e un’autonomia dichiarata di 514 km.

Monta cerchi da 17’, oppure nella versione più accattivante, con un look ancor più aggressivo, da 19’. In questo caso non calano significativamente le performance, perché il motore è potente e sostiene il maggiore attrito e l’aumentata superficie di rotolamento per ogni giro delle ruote, ma si riduce l’autonomia dichiarata a 454 km, a causa della maggior spinta richiesta al propulsore. Alla Casa coreana erano sicuri del risultato ottenuto con questa evoluzione della Kona Electric, perché non hanno risparmiato gli accessori. Per esempio, la versione in prova è dotata dell’head-up display, lo schermo trasparente che sbuca sopra al cruscotto per ripeterci le indicazioni necessarie per una guida più sicura.

Ma anche di un impianto audio a sette speaker con tanto di subwoofer.

Quindi, l’utilizzo di accessori che hanno bisogno di energia per funzionare non spaventava la Hyundai, perché i progettisti erano sicuri della sostenibilità della sua autonomia.

Così, corroborati dalla prova precedente ci riproviamo, stavolta con un tragitto più lungo: attraverseremo l’intero Friuli Venezia Giulia dal mare, dalla #Rivierafriulana fino alla montagna: andremo da Lignano alla Val Saisera, ai piedi del Jof Fuart, nel Tarvisiano fino ai confini con l’Austria. Ovviamente, consapevoli del fatto che non dovrebbe incidere sensibilmente sulla carica della batteria, strada facendo ci rilasseremo ascoltando un po’ di free jazz con Pat Metheny, per passare in vista delle montagne a un classico dei Pink Floyd. L’impianto di bordo ci darà soddisfazione. Ma anche le prestazioni, che saranno sempre all’altezza delle aspettative.

Quasi 150 km all’andata.

Il percorso prevede la Sr 354, la Ss 14, la Sr 353 fino Udine, quindi l’autostrada A23 fino a Pontebba, poi la Ss 13. La prima parte, fino al capoluogo friulano, è su una strada a grande percorrenza, lungo la quale incontriamo anche traffico pesante o lento locale. Questi rallentamenti,

paradossalmente ci aiutano a ricaricare la batteria

perché come già raccontato la Kona dispone di un sistema di autoricarica governato anche manualmente con le palette al volante per aumentare o diminuire l’effetto frenante, quindi parallelamente anche la rigenerazione della batteria, che su questo modello è molto efficace.

Non solo: il motore da 218 CV assicura un’accelerazione brillante e istantanea che ci trae rapidamente d’impiccio e ci permette di superare in modo sicuro anche i veicoli lenti. Il tratto di viaggio da Udine Nord in poi lo compiamo in autostrada fino a Pontebba: anche in questo caso nonostante i tratti in lieve salita il consumo di energia non incide sull’autonomia.

Da Pontebba a Valbruna la strada statale è veloce e scorrevole. Poi, dopo l’immissione nell’abitato di Valbruna inizia la salita verso Malga Saisera, in mezzo al bosco, in un paesaggio dominato dallo scenario alpino con sullo sfondo il Santuario del Monte Lussari. Un percorso che d’inverno è affiancato dalle piste da sci nordico, perché la Saisera è il paradiso dei fondisti. Arriviamo nella valle dove si trova la malga, un pianoro luminoso sul quale incombono le montagne ricche di percorsi per sci alpinisti, alpinisti, escursionisti. Siamo a metà percorso, e

stando all’indicatore della batteria siamo a 2/3 della sua capacità.

Ovvero l’autonomia residua è di 296 Km. Un bel risultato visto che nel tratto finale, la risalita della valle, ci siamo divertiti con l’acceleratore perché la strada era pressoché deserta visto che in questa stagione i turisti nelle belle giornate puntano già verso il mare. La malga è aperta, così cerchiamo ristoro con un piatto tipico locale. Al ritorno cambieremo strategia e scenderemo anche noi verso il mare in autostrada, lungo la A23, la A4, la Sr 354: 91 km. Apparentemente un risparmio notevole di energia ma visto che sarà un percorso veloce e senza interruzioni e ripartenze con minore possibilità di autoricarica. La scommessa però era quella di attraversare l’intero FVG e ritorno con una sola carica di energia. Un risultato certamente positivo se si considera anche che parte del test si è svolta in montagna in un periodo nel quale la temperatura è abbastanza bassa, e ciò in generale non favorisce il funzionamento ottimale della batteria.

#charlieinauto3/322

#hyundaikonaelectric #travel #turismo #montagna #escursioni #territoriio #escursioni #fullelecrtic #autonomia #testdrive #testroad

#testdrive #Hyundai Kona Electric mantiene le promesse per l’autonomia

Un modello affidabile come tutta la serie Kona agile e scattante in montagna

Oltre 260 km parte in montagna e la batteria è ancora carica per metà

Abbiamo anticipato che la nuova Hyundai Kona Electric, ‘edizione 2023’ ma attendiamo già quella che sarà commercializzata nel 2024, accanto al restyling che le dà l’importanza dovuta rispetto al modello precedente che avevamo provato, dispone di una maggiore autonomia. Per come intendiamo l’uso dell’auto, in realtà forse uno stereotipo che abbiamo ereditato da decenni di uso di auto a benzina o diesel con la disponibilità di distributori di carburante a una media di 10 km l’uno dall’altro, per noi l’autonomia vuol dire partire con il pieno, affrontare un percorso, inserire delle varianti e variabili per ammirare paesaggi nuovi, raggiungere un luogo di ristoro, un punto panoramico, amici, un imprevisto, senza dover tenere conto della necessità di ‘rabboccare’ il serbatoio per essere sicuri di ritornare indietro.

Con i 450 km di ‘autonomia’ dichiarati con i cerchi da 19’ noi ci proviamo.

Partiamo dall’origine della #Rivierafriulana, #lignanosabbiadoro, e risaliamo in autostrada fino ad #Amaro, il tutto in Provincia di Udine, ma andiamo dal mare alla montagna, e sono già 75 km. E’ il casello della A28 che porta a Tolmezzo (Ud), capoluogo della Carnia, oppure al confine austriaco di Tarvisio lungo la ‘vecchia’ strada statale. Un percorso che si può compiere anche proseguendo in autostrada, ma ci attrae il desiderio di infilarci in una valle che abbiamo sempre lasciato scorrere accanto a noi: la Val Aupa. La sua caratteristica sta nel fatto che dal fondovalle, improvvisamente si ergono montagne di quasi 2.000 m che scorrono accanto a noi fino ad arrivare a un altipiano; poi si ridiscende verso Pontebba, nel Tarvisiano, bypassando il tortuoso percorso della Valle del Fella che conduce comunque verso l’Austria.

All’inizio dell’avventura, perché per un lungo tratto non saremo collegati con il telefono cellulare, il bel paese di Moggio Udinese, spalmato sui primi contrafforti delle prealpi, dove si trova un antico monastero di clausura, che motivò Sergio Zavoli, uno dei maestri del giornalismo televisivo, quasi cinquant’anni fa a intervistare una delle monache in una delle prime dirette televisive. Sempre a Moggio una storica cartiera che oggi produce le pregiate e costose carte colorate per avvolgere i dolciumi.

Affrontiamo la Val Aupa e la strada è davvero suggestiva, tra il bosco, tratti panoramici, tornanti e un misto accattivante che ci motiva a spingere sull’acceleratore, divertendoci, all’occorrenza a rallentare con le palette che aumentano il potere frenante del sistema di ricarica in decelerazione. Nel frattempo non abbiamo risparmiato l’utilizzo del climatizzatore né di ascoltare buona musica, visto che ovviamente il nostro motore da 218 CV o 65,4 kWh e 255 Nm di coppia è completamente silenzioso, non fosse che per il suono elettronico emesso per ridurre il pericolo di non essere percepiti da pedoni e ciclisti. L’autonomia dichiarata dalla Hyundai per la Kona Electric 2023 è di 514 km, che scende a 454 con le ruote più grandi (cerchi da 19’).

Quindi, vedete come possono cambiare le cose, e come

si modifica la disponibilità di energia modificando il rapporto tra le ruote

e i giri del semiasse, o meglio, aumentando lo sforzo che il motore deve compiere per muovere gli pneumatici con una circonferenza maggiore a parità di giri. L’autonomia cambia anche sulla base dello stile di guida del conducente, che ovviamente sulla strada della Val Aupa con un’auto in prova non può essere ‘turistica’ e ci spingerà almeno in salita a premere di più sull’acceleratore. Nel frattempo la Kona Electric 2023 ha confermato l’affidabilità degli altri modelli di Kona (diversi) che abbiamo provato. Raggiungiamo il Comune di Pontebba e cominciamo a scendere verso questa località, passando per Studena Alta e Studena Bassa, due località che pur trovandosi a pochi km dall’autostrada A23 e dall’Austria, dal vicino valico di Pramollo, hanno mantenuto le caratteristiche del paesino di montagna così com’era nell’immediato dopoguerra.

Ecco Pontebba, centro nevralgico per il traffico e le merci da e per l’Austria.

Un’occhiata ‘distratta’ all’indicatore della capacità della batteria per non farci trovare spiazzati, anche se a una quarantina di km verso la pianura ci sono due colonnine di ricarica fast, perché il nostro obiettivo è completare il giro con la stessa ‘carica’ di energia elettrica, e dopo una breve sosta di ristoro ripartiamo.

Per ora abbiamo percorso 134 km

una quarantina dei quali nel saliscendo della montagna, e lo strumento ci dice che abbiamo a disposizione ancora oltre il 60 % dell’energia. Un dato rassicurante, anche se sul percorso di ritorno, quasi tutto pianeggiante e in autostrada avremo una limitata possibilità di rigenerare la batteria con i mezzi autonomi della Kona, che è plug-in, ovvero necessita per la ricarica completa della colonnina o della rete di casa. Così entriamo in autostrada a Pontebba e impostiamo il cruise control a 125 km/h. Anche la ‘guida assistita’ è fonte di consumo di energia, e nei primi modelli di auto elettriche era sconsigliato attivarla se si voleva aumentare l’autonomia dell’auto. Il nostro test in ‘trasferimento’ proseguirà fino a Lignano a velocità pressoché costante, ma plausibile per viaggiare, perché il traffica lungo la nostra direttrice risulterà essere ridotto. Rientriamo alla base e controlliamo lo strumento del livello di carica della batteria: segna che disponiamo ancora di oltre metà della massima capacità. Quindi? Dunque la Hyundai Kona Electric 2023 ha superato la prova dell’autonomia senza metterci mai in difficoltà o crearci momenti di ansia. Quindi ha confermato la sua affidabilità.

#charlieinauto3/321

#testdrive L’efficienza del sistema elettrico della nuova Hyundai Kona è sostenibilità

Accessoriata e confortevole non sacrifica più i servizi per l’autonomia

Con lei a Sant’Andrea di San Giorgio di Nogaro (Ud) il marina dei vip

Hyundai Kona Electric seconda versione. A breve ne sarà presentata la terza serie, l’ulteriore evoluzione e restyling di quest’auto elettrica che fin dall’esordio presentava diversi elementi d’interesse, e che per la completezza delle dotazioni non ha difficoltà a fidelizzare chi si pone al volante. Proprio per questo con ancora maggior curiosità cerchiamo di valutare i contenuti innovativi del secondo modello della Kona electric, raffrontandolo con la prova esaustiva che avevamo fatto della prima versione del SUV crossover full electric della Casa coreana.

Siamo arrivati negli scenari abituali dei nostri test e il viaggio di trasferimento lo abbiamo potuto compiere senza interruzioni per le ricariche, ma solamente per le brevi pause di relax, necessarie visto che abbiamo guidato in autostrada di notte. A differenza del primo modello, in questa seconda Kona electric non abbiamo infatti dovuto ricaricare la batteria a metà strada: i circa 320 km del percorso li abbiamo affrontati ad andatura di trasferimento autostradale (autonomia dichiarata 400 km), quindi a velocità sostenuta ma entro i limiti autostradali, e questa volta senza dover ricorrere a sotterfugi per risparmiare la carica della batteria, e senza dover procedere a velocità limitata non conoscendo la corrispondenza dei valori dell’autonomia a disposizione rispetto alla nostra guida.

Per sicurezza, nelle prime auto elettriche era inoltre ‘consigliabile’ per i viaggi più impegnativi limitare l’uso dell’impianto di intrattenimento e dei suoi amplificatori, del climatizzatore e degli altri accessori ‘non indispensabili’, non conoscendo ancora le dinamiche del consumo della batteria, ovvero della curva dei consumi. E siccome questi trasferimenti nel tragitto di ritorno, per diversi motivi li compiamo quasi sempre di notte, non ci saremmo potuti permettere di vagare sulle strade deserte al di fuori dell’autostrada alla ricerca delle ancor rare colonnine di ricarica, sperabilmente del tipo Fast, quelle rapide.

Per esemplificare i progressi compiuti da Hyundai con questo modello, sia la climatizzazione automatica che l’avvio della ricarica automatica sono programmabili. Ovvero, nel caso avessimo collegato l’auto alla colonnina di ricarica in strada o alla rete domestica, potremmo decidere a che ora far iniziare la ricarica della batteria per risparmiare il consumo di energia elettrica, a meno che la nostra abitazione non sia dotata di un impianto fotovoltaico con la batteria di accumulo. In tal caso potremo viaggiare con la Kona elettrica a costo zero. Ma quali sono i tempi di ricarica? Con le colonnine Fast, quelle a Corrente continua (CC) il tempo impiegato per un ‘pieno’ di energia è di soltanto un’ora e 10’. Inoltre, lo sviluppo delle tecnologie ha fatto compiere importanti passi in avanti per l’ottimizzazione dei ‘tempi morti’ nell’uso di un’auto elettrica, di questa auto elettrica, perché anche con le colonnine di ricarica ‘normali’, quelle a Corrente alternata (CA), la Kona ottiene la ricarica dell’85 per cento della batteria in soli 50’, permettendoci di continuare a usare l’auto dopo brevi pause per rigenerarla. Con le colonnine da 22 kW, quelle della fase di transizione tra le colonnine di prima generazione e le Fast, il tempo medio di ricarica è di 4 ore e 50’. La nuova Kona electric è anche dotata di un efficace sistema di rigenerazione della batteria in frenata e decelerazione, ma ne parleremo nelle prossime puntate.

Ora ci dedichiamo alla nostra meta odierna: raggiungiamo una delle eccellenze del territorio della Riviera friulana. Si trova a San Giorgio di Nogaro (Ud) ed è il Marina Sant’Andrea, situato lungo il fiume Corno e a ridosso della suggestiva Laguna di Marano. Ora gestito dalla famiglia Andretta e guidato da anni da Fortunato Moratto, è l’approdo di riferimento e il punto assistenza per le prestigiose barche a vela svedesi Swan, ma anche per numerosi cantieri di imbarcazioni a motore e a vela. La peculiarità dell’essere bagnata dalle acque dolci del fiume Corno rende questa struttura nautica interessante per quanti utilizzano la propria barca, o quella degli armatori, per buona parte dell’anno e la lasciano all’approdo per mesi. Nell’acqua dolce, sulla carena delle barche non si formano le alghe e le conchiglie parassite, capaci anche di danneggiare i materiali in resina o plastificati della parte immersa dello scafo, che si generano nell’acqua di mare.

Marina Sant’Andrea si presenta come un’oasi nell’entroterra della Riviera friulana, perché trovandosi a breve distanza dalla laguna è illuminata dalla luce particolarmente suggestiva e dalla rifrazione generata della grande superficie dell’acqua adiacente. Inoltre, l’impianto diportistico è realizzato nella zona industriale di San Giorgio di Nogaro, a valle di Portonogaro, ma ciononostante, al suo interno non si percepisce la presenza delle realtà produttive situate in prossimità, quasi un’isola in un tessuto territoriale molto dinamico. una curiosità apprezzata dagli ospiti amanti del mare. Spesso, annunciata da un colpo di sirena scorre lungo il fiume, in fondo al prato antistante il ristorante del Marina, la torretta con il ponte di comando di una nave e del suo rimorchiatore: è la parte visibile delle navi che risalgono il fiume fino a Portonogaro. Poi, cariche, ritornano al mare.

#charlieinauto3/319 #provavintage #hyundai #marinasantandrea #fvg

#testdrive #Hyundai Kona Electric 2. puntata con maggiore potenza e autonomia

È più grande e ne acquista in stabilità con prestazioni più brillanti

Aumentano gli spazi interni e il look è più ‘spaziale’

L’avevamo già provata nella prima versione e il test aveva dato responso positivo. Il SUV crossover di classe B aveva soddisfatto le nostre attese con un modello già ‘sostenibile’ di auto EV, con una sufficiente autonomia rispetto ad altri e una potenza appagante che coincideva con le prestazioni e la versatilità alla guida che era già propria della Kona. Ora saliamo a bordo della versione successiva, quella di quest’anno, il 2023. Verrebbe da dire del modello successivo, perché è più grande di 15 cm, ossia è lunga 4,35 m, ha le ‘finiture’ di design nuove, i fari a lama a led interessano il muso intero che ha un look più spaziale, la presa di corrente per la ricarica anziché sul parafango è ora sul muso.

Quindi, è più grande e verrebbe voglia di accluderla alla classe C.

Saliamo a bordo e il cruscotto è simile a quello dei modelli a motore endotermico, salvo che per gli indicatori di ricarica e consumo e di disponibilità della batteria. Gli schermi sono due, di 12,3’ che ospitano le indicazioni di marcia e l’impianto multimediale. Nella console ci sono i tasti, numerosi per varie funzioni. Il selettore della modalità di guida è rappresentato da una leva che spunta dal piantone. Così sul tunnel c’è posto per i portaoggetti. I sedili sono realizzati in ecopelle e in tessuto scamosciato ecologico, mentre i rivestimenti del pavimento sono realizzati con il materiale di riciclo delle bottiglie di plastica, ovvero in eco-plastica. Per quanto riguarda la parte elettronica, tra l’altro si possono scaricare gli aggiornamenti direttamente in wi-fi. Vediamo un po’ di dati: la Hyundai Kona Electric ha un motore che eroga

204 CV, pesa 1685 kg, ruote da 17’ e rapporto potenza/tara di 15,909 KW/t.

E’ a trazione anteriore, l’autonomia dichiarata è di 422 km. Cioè quasi 100 km in più rispetto alla prima versione quando, al ritiro, discutevamo con l’incaricato nel garage del palazzone della Hyundai a Milano se ce l’avremmo fatta ad arrivare a casa con un’unica ‘tirata’, senza fare soste per la ricarica. Comunque, se ciò è vero lo verificheremo nel trasferimento di rientro verso a casa. Per ora ci aggiriamo per Milano. È in vista la bella stagione, ma se fosse stato necessario disponiamo del riscaldamento dei sedili e del volante. È un bel segnale del fatto che il costruttore ha fiducia nell’autonomia elettrica della batteria. Solitamente, nelle auto elettriche di prima generazione, per assicurare un’autonomia ‘sufficiente’ erano banditi tutti gli accessori. Per esempio, per sicurezza, nel viaggio di rientro a casa dopo il ritiro evitavamo anche di accendere la radio per ridurre la necessità di fare una sosta per la ricarica. In ogni caso, per verificare con realismo l’autonomia, prima di ripartire per il viaggio di ritorno lasciamo la Kona Electric alla colonnina di ricarica per il tempo che dedicheremo alla cena, ritirandola poi con il ‘pieno’ di elettricità. Oltre a questo accessorio ‘energivoro’, il riscaldamento dei sedili e del volante, dispone di sistema di deumidificazione e anti-appannamento dei cristalli automatico, e il sistema di climatizzazione, questo sì che sarebbe ‘energivoro’, che può essere riservato esclusivamente al guidatore. Beh, ora che l’abbiamo connessa alla colonnina ci tuffiamo nella serata milanese. Al rientro avremo una simpatica sorpresa in un grill tra Brescia e Verona: incontreremo ‘Cipollino’, Massimo Boldi.

#charlieinauto3/319 #provavintage

#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura

La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura

Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’

Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche. Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida.

Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante.

Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica, e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile.

In modalità elettrica per immergerci nella natura

Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda.

Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata.

Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente.

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#testdrive #Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk sicurezza ed elettronica

4X4 motore elettrico indipendente che agisce sull’asse posteriore e 239 CV

Senza albero motore i due sistemi sono sincronizzati per una guida sicura

Nel ‘trasferimento‘ verso la montagna, che manca al nostro test dalla Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk, esaminiamo le dotazioni di sicurezza attiva che si sono manifestatesi fin dall’inizio della prova di livello avanzato. Già nel percorso autostradale avevamo apprezzato l’efficacia del cruise control adattivo, che essendo pienamente affidabile consente di limitare l’uso della pedaliera e di viaggiare in pieno relax: si tratta di un dispositivo classificato nel livello 2 di guida autonoma e induce l’auto a rallentare, frenare, ripartire a seconda dell’andamento del traffico. A ogni buon conto la Compass dispone del

rilevamento del rischio di essere sorpresi da un colpo di sonno,

il ‘Drowsky Driver Alert, che richiama allo stato vigile il conducente. E’ inoltre dotata del Traffic Sign Recognition, un sistema che riconosce e legge i cartelli stradali riproducendoli sul cruscotto virtuale, dello Speed assist che mantiene il veicolo entro i limiti di velocità segnalati, dell’Automatic Emergency Braking, la frenata automatica che scatta quando l’auto riconosce pedoni o ciclisti. Questo sistema attiva nel contempo un vistoso ed efficace avviso sul cruscotto (FRENA!) e rallenta l’auto fino ad arrestarla per evitare la collisione. Infine, a completare il quadro dell’intelligenza artificiale di bordo che sostanzialmente dota la Compass Hybrid di una guida ‘quasi’ autonoma c’è il mantenimento di corsia. Questa Jeep è plug-in, ibrida e a trazione integrale, con il motore a benzina 1.3 turbo che muove le ruote anteriori e uno elettrico che aziona quelle posteriori.

Assieme erogano una potenza complessiva di 239 CV.

Come si intuisce, questa Compass è superaccessoriata per quanto riguarda i sistemi di sicurezza, ma le sue caratteristiche svelano che si tratta di un modello del tutto particolare: è priva dell’albero di trasmissione che solitamente collega il motore con l’asse delle ruote posteriori. Infatti, il motore endotermico anteriore muove le ruote anteriori. A quel le posteriori ci pensa il motore elettrico che la rende una 4×4 dalla guida assistita elettronicamente. La Jeep Compass 4xe Hybrid Trail Hawk dispone altresì di un’ulteriore unità elettrica che funge da generatore e concorre a ricaricare la batteria da 11,4 kW.

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