Carlo Morandini Archivi - Pagina 5 di 5 - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive: Hyundai Kona N cavallo di razza che sa essere l’auto di famiglia

Bagagliaio spazioso e posti comodi in una super car performante da 280 CV

Mentre tiriamo le briglie lei gioca le sue carte ma è presto per scoprirle

Abbiamo parlato di cavallo di razza da domare. La Hyundai Kona N lo è, con il suo motore a benzina di 1998 cc, turbo, da 280 CV e 392 Nm di coppia. Di carattere ne ha da vendere. Nel contempo però, sa essere un’auto per la famiglia, perché è spaziosa quanto serve, facile anche per la guida sulle strade di ogni giorno, dotata dei sistemi di assistenza alla guida che consentono a tutti di spostarsi in sicurezza sulle strade urbane come quelle extraurbane. Un’escursione che compiamo in tutto relax, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo Krell dotato di subwoofer.

Riepilogando, Kona N monta un motore 2.0 T-GDI cambio DCT a 8 marce.

Le sue prestazioni ci consentono di spostarci agilmente anche nel traffico, semplicemente grazie alla curva di coppia di un motore turbo a benzina che inizia a spingere da subito. Ma c’è un altro ausilio che monta quest’auto della Casa coreana e che si può rivelare utile soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, permettendoci gli spostamenti in piena sicurezza su ogni tipo di fondo stradale e con tutte le condizioni metereologiche, anche le più avverse: è il differenziale elettronico a slittamento limitato (E-LSD). Che cosa fa?

Controlla meccanicamente il trasferimento di potenza alle ruote anteriori.

In questo modo gestisce la sterzata e la stabilità anche sulle curve ad alta velocità. Dunque, quando salirete a bordo non vi dovrete lasciar intimidire dal volante grintosissimo dal design N, dal pomello del cambio e dalla pedaliera in metallo, dai sedili sportivi con cuciture rosse, perché la Kona N si può guidare anche ‘normalmente’. Certo, è un peccato doversi accontentare del test stradale, perché, per esempio, la Kona N è dotata di due display touchscreen da 10,25’, con grafiche ispirate al motorsport. La modalità N di quest’ultimo modello è dotata di opportunità elettroniche intriganti, come i tempi su giro. Oltre alla mappa con design N, ecco i pulsanti personalizzabili per poter scegliere tra due modalità predefinite.

In modalità Sport o N compare un’esclusiva grafica HUD da corsa,

che ci informa sulla velocità, sui giri del motore, sulla marcia inserita per non distogliere lo sguardo dalla strada. Compito che è agevolato dal sistema Hyundai SmartSense, che comprende il Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assisti (RCCA), il Blind Sport Collision-Enverance Assist (BCA) e il Forward Collision-Evitance Assist. Sistemi, che a loro volta ci aiutano a individuare per tempo vetture, pedoni e cicli con i quali saremmo a rischio di collisione. Ah già… eravamo partiti per una gita nella Riviera friulana. Attraversiamo splendide strade in aperta campagna, tra distese di campi coltivati che si allungano a perdita d’occhio. Un tempo queste campagne erano zone paludose, e le terre oggi agricole sono utilizzabili perché negli anni ’20 del secolo scorso iniziò una massiccia azione di bonifica. Tutt’oggi, se le idrovore sparse sul territorio fossero spente, parte di queste zone sarebbe nuovamente ricoperta dalle acque. Paludi che erano costellate di una particolare varietà di canne, oggi a rischio di scomparsa a causa della siccità che impoverendo la portata dei fiumi consente all’acqua della laguna e del mare di risalire il loro corso, alterando l’habitat ideale dei canneti. Ci troviamo a Torviscosa, comune dell’ex Provincia di Udine, fondato a seguito della realizzazione di un centro abitato di servizio all’industria nei pressi dello stabilimento SNIA, nel centro del Paese, nel quale, dalle canne raccolte in laguna si produceva il tessuto interamente naturale Viscosa. La particolare architettura della cittadina rivierasca, che replica il modello dell’antica Roma, ha creato diversi angoli e scorci turisticamente appetibili. Da qui, lungo le suggestive strade arginali, in parte sterrate, ci dirigiamo verso la Costiera triestina, affacciata sui golfi di Panzano e di Trieste e rivolta a Grado e alla Riviera friulana, che si sviluppa anche sopra le suggestive falesie di Duino.

#testdrive: la Hyundai Kona N alle prese con i fanghi di Mossa (Go)

Se l’è cavata bene anche sullo sterrato delle mitiche speciali dell’enduro

Anche fuoristrada mantiene sicurezza e confort

Tanta potenza a disposizione per un SUV erogata da un motore turbo da 1998 cc che potrebbe non essere facile da domare perché si tratta di un’auto a trazione anteriore: i 280 CV a disposizione con una curva di coppia importante, nel caso ci troviamo a percorrere un tratto con scarsa aderenza, asfalto bagnato o altro, si potrebbero rivelare eccessivi. Stiamo vivendo un periodo nel quale le precipitazioni sono scarse, anche per lungo tempo, quindi, di testare la Kona N sul bagnato per ora non se ne parla. Quindi occorre pensare a un piano B. il ricordo corre istintivamente a tempi abbastanza remoti, quando muovevo i primi passi su un mezzo a motore. Allora era la prima moto targata che i miei mi avevano concesso di possedere, e mi consentiva una discreta autonomia da casa, o meglio dal garage di casa. Era una Beta 125 enduro. Ovviamente, obiettivo della scelta era la possibilità di poter sfruttare al massimo la nuova ‘chanche’, ovvero, andare dappertutto con la preziosa due ruote, e ovviamente, con qualsiasi tempo. La moto fuoristrada, allora, trasmetteva questo senso di libertà.

Così, dopo la mattinata al liceo classico, nel pomeriggio l’escursione, tanto, allora, la benzina e l’olio per la miscela avevano un costo sostenibile anche per uno studente. Obiettivo il Collio cormonese e goriziano, perché nel fine settimana lì si sarebbe corsa una gara del Triveneto di enduro, che era il mio obiettivo di allora. Il periodo era la primavera, quindi il meteo era, allora, imprevedibile. Tant’è che dopo i primi sentieri accanto ai quali era già tracciato il percorso ho risalito il colle alle spalle di Mossa, vicino a Capriva. Per fortuna avevo addosso il classico Barbour, pantaloni da pescatore e giaccone nello stesso tessuto, rigorosamente ricoperto di grasso d’oca opportunamente spalmato.

Questa volta le strade sono le stesse e, almeno qui, un acquazzone c’è stato. Dalle strade arginali del Torrente Torre, a Cividale del Friuli, città Patrimonio dell’UNESCO, alle strade rurali che scorrono accanto alle vigne del Collio, fino a Capriva del Friuli (Go). Così infilo con decisione il muso della Kona N sullo sterrato, affondo sul pedale dell’acceleratore e… niente, tira parecchio ma non si scompone. Finalmente ecco le prime pozzanghere. Ma il controllo elettronico della N è ancor più realistico che sull’asfalto asciutto, anche se più sincero. Le lascia un po’ di deriva, ma non lascia scampo al desiderio di libertà di questa super car. Ci riferisco ovviamente alla scelta di affondare il piede sull’acceleratore, che non sortisce l’effetto atteso. Infatti, se ovviamente percorrendo una curva stretta a pieno regime, o meglio in accelerazione, l’auto tenderebbe ad andare per la tangente, ma relativamente perché basta davvero poco per controllarla, è davvero difficile farla sgommare, anche sul terreno umido e fangoso.

Ovvero, è sempre controllabile.

Per le emergenze, ci siamo ricordati di vere a disposizione il freno a mano, che qui è ancora a bacchetta. Ma non so, su un SUV, quanto ci potrebbe giovare un ‘derapage’ controllato, soprattutto tenendo conto della notevole potenza a disposizione. Così in frenata, la Kona N è sicura anche su questi tipi di terreno. Ah, un altro accorgimento: in questo caso, trattandosi di percorsi e strade aperti al traffico, non mi sono azzardato a premere il pulsante Tack, quello che disabilita alcuni controlli antiskating. Lo faremo la prossima volta, sull’asfalto.

#charlieinauto3/289

#provavintage

#testdrive: #Hyundai Kona N un cavallo di razza che si lascia domare

Motore turbo da 2000 cc che eroga 280 CV e 320 Nm di coppia

Nella guida normale consente il relax nella mobilità turistica

Guidare un’auto che molti giovani sognano di poter provare è un modo per condividere le emozioni che ogni test driver, come ogni pilota, prova nell’impegno quotidiano e intende trasmettere ai lettori, ascoltatori, telespettatori per dare una rappresentazione puntuale di ciò che offre il mercato dell’auto. Di questa Casa, e non solo, abbiamo testato quasi tutta la linea di produzione degli ultimi cinque anni, dalla i10, alla i30N Fastback, e diversi modelli del SUV più gettonato tra le auto coreane ovvero la Kona. Anche quella elettrica, da 204 CV.

Va detto che Hyundai è impegnata nello studio di un futuro pur sempre più incerto dell’auto, causato anche da decisioni continentali discrasiche che falsano le attese dei mercati e gettano nell’’incertezza i costruttori. In questo caso, la Hyundai ha già dimostrato il proprio impegno sia per la transizione ecologica, con le auto ibride prima plug-in, poi full-hybrid, che elettriche,

ma anche producendo la prima auto a idrogeno.

Così, quando mi hanno proposto la Kona N, la fantasia del pilota si è illuminata nuovamente per la certezza che avrei provato un modello davvero interessante. L’ho fatto anche su insistenza del mio ‘naviga’. Il fatto di avere testato quasi tutti i modelli del Suv Kona prodotti non frenava certo la mia curiosità e l’aspettativa. Vediamo perché: la Kona N monta un motore

turbo a benzina di 1998 cc che eroga 280 CV, ed è a trazione anteriore!

Si tratta quindi di un cavallo di razza pronto a imbizzarrirsi anche perché sfrutta a fondo tanta potenza grazie al cambio a doppia frizione, automatico, oppure manuale, sequenziale a palette al volante oppure comandato dalla leva a cloche per una guida più personalizzata e performante. L’aspetto grintoso l’avevamo notato già nelle nostre frequenti visite al parcheggio del parco stampa Hyundai, a Milano, in occasione di altri testdrive. Il colore rosso fiammante ne rafforza la grinta evidenziata dal cofano bombato, perché riempito dal motore 2 litri, dai parafanghi rinforzati per contenere le ruote maggiorate adeguate alle prestazioni, dal muso rigonfio per ospitare le griglie delle due grandi prese d’aria stampate con il classico nido d’ape nero opaco stile Hyundai e i potenti fari a led, dalle minigonne laterali maggiorate per aumentare l’effetto aggrappante al suolo. In realtà ce ne sarà bisogno per guidarla con efficacia, perché la curva di

coppia della Kona N è di ben 320 Nm e assicura emozioni a ripetizione,

ma impone una guida attenta e responsabile. Saliamo a bordo, la chiave è ovviamente elettronica. I sedili, il volante, le finiture sono in similpelle nera e tela tecnologica con le cuciture di color celeste, cromatismo caratteristico nelle vetture performanti della Casa coreana che è tuttora la più efficace nei rally. Questo modello di Kona è un esempio del percorso eclettico e versatile seguito finora. I sedili sono molto comodi ma nel contempo trattengono adeguatamente il conducente e i passeggeri al loro posto anche nella guida veloce; ovviamente sono regolabili elettronicamente, nonché, particolare non banale per un’auto performante, riscaldabili oppure raffreddabili, mentre anche il volante è riscaldato. Il cruscotto non si differenzia da quello standard della Kona, anche se nel caso di elevate prestazioni la funzione prescelta lo trasformerà in una centrale di controllo delle funzioni e dell’efficienza della vettura. Per un primo contatto con la Kona N scegliamo di fare un giro turistico in relax, per capire se è possibile un utilizzo ‘basico’ sulle strade di ogni giorno.

Golf Club Udine a Fagagna (Ud) e Wellness Villaverde

Ci avviamo così lungo un morbido percorso collinare, sui Colli morenici del Friuli, e ci dirigiamo verso Fagagna (Ud) per raggiungere Villaverde, dove si trova il Golf Club Udine presieduto da Gabriele Lualdi. L’atmosfera è bucolica, con scorci di paesaggio incantevoli tra le colline e la zona pedemontana. Quindi ci esimiamo dal dare sfogo al sound che caratterizza la Kona N quando le si chiede di dare il massimo. Glielo chiederemo la prossima volta. Ora, diamo un’occhiata di lato alla vettura: ci permette di apprezzare i cerchi in lega da 19’ color nero lucido, con la N, simbolo dei modelli performanti della Hyundai, stampato sulle pinze color rosso fuoco. Lo stesso colore viene richiamato a contrasto del rosso corsa anche sugli specchietti retrovisori esterni, sullo spoiler sistemato sul portellone posteriore e sulle griglie che completano la linea del tettuccio. Avevamo detto giornata di relax. Quindi, ora ci dedichiamo al centro wellness Villaverde, un’oasi nell’oasi del benessere perfettamente integrato nella ricchezza del paesaggio circostante. Ritorneremo più carichi e concentrati per guidare la Hyundai Kona N.

#charlieinaut3/290

#provavintage

#testdrive: #AlpineA110 GT aggressiva ma morbida gran turismo sportiva

A Nordest nonostante le reiterate proposte #mancaancoraunautodromo

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Così facciamo un passaggio ‘a norma’ a Canebola altare del Rallysmo internazionale

Muris, il ‘muro’ dei ciclisti, lo è anche per gli automobilisti. Una vecchia utilitaria avrebbe stentato a superare le rampe strette e a ripartire dai tornanti più ripidi. La nostra Alpine A110 GT lo ha fatto con potenza ed eleganza portandoci come una gran turismo ad ammirare la valle del Tagliamento, dove la montagna incontra la pianura, dal Monte di Muris. L’Alpine ha utilizzato i 292 CV con una coppia da Super car senza deludere, aggressiva sotto controllo, come avrebbe fatto la sua ‘nonna’ dotata di un propulsore di vecchia generazione con una potenza che sarebbe stata la metà di quella erogata dal motore dell’auto del nostro test drive. Ma, soprattutto, l’equilibrato mix tra ‘telaio’, oggi scocca, assetto e motore, consente all’A110 moderna di dare il meglio anche nelle condizioni particolari. Ovvero, spesso si sostituisce al driver per consentire ad Alpine A110 GT di rispondere in modo appropriato alle aspettative anche di un conducente non preparato alla guida sportiva. Ciò non significa che sia impossibile guidare la sportiva francese come un’auto da ‘turismo’. Ma ci manca ancora un passaggio. Ricordate? Sul volante sportivo, arredo significativo di interni eleganti e di alto livello ancorché spartani per ridurre il peso della vettura, sotto alla razza di destra c’è

un tasto rosso, ben evidente, con scritto TRACK. A che cosa serve?

L’assioma con il significato della traduzione del vocabolo è intuitivo, senza che ci sia bisogno di ricorrere alla ricerca: riguarda la trazione. Perché il pulsante è di color rosso fuoco? Perché disattiva buona parte dei controlli di trazione, ma anche perché l’utilizzo di un’auto come questa presuppone la conoscenza delle tecniche basilari e fondamentali per la guida. Soprattutto, considerando che l’Alpine A110 GT è a trazione posteriore. In casi come questo, con auto di potenza elevata, occorre saperla controllare in ogni condizione. Tale abilità è il frutto di capacità che sono innate nei driver di successo, ma possono essere implementate anche nell’automobilista consapevole che intenda saper affrontare le strade di ogni giorno in sicurezza, con la capacità di saper affrontare e superare ogni situazione anche utilizzando le super car. Ma ritorniamo a noi: il pulsante TRACK disattiva alcuni dei controlli per la sicurezza attiva della guida, in particolare quelli inerenti la trazione. Beh, non disponendo di un autodromo nelle vicinanze, anche se ancora negli anni ’80 sono stato tra i promotori di progetti concreti che ne prevedevano la costruzione a Bordano, ad Amaro, a Tolmezzo, ma furono sempre osteggiati perché additati come fonte di devianza sociale… (sig!), scegliamo uno dei percorsi classici del rallysmo internazionale:

Canebola. Qualcuno ricorderà che vi si cimentarono con le Alpine A110 di allora

Polese, Aguzzoni, Eliseo Stella, Pippo Barbetti. Un percorso in dolce ma continua salita, un misto senza tregua con brevi allunghi e curve cieche, da imparare a fondo

per recuperare tempo prezioso sugli avversari. Certo, per capire che cosa intendiamo davvero sarebbe stato necessario provare l’Alpine con il controllo di trazione ridotto dalla funzione TRACK in pista e sul bagnato. Ma l’obiettivo del nostro lavoro è quello di fornire ai lettori e ai follower le informazioni utili per un uso tradizionale dell’auto, non sportivo, anche se l’impiego più spinto è mirato a evidenziare le

criticità. Quindi, senza controllo di trazione, su un tracciato nervoso ma su una strada aperta al traffico, con il fondo asciutto perché in piena estate. dunque, nessuna imprudenza perché la possibilità di testare staccate e ripartenze, e soprattutto di arrivare a Canebola con una icona dello sport del volante è imperdibile. Tre, due, uno, via!

Scegliamo il cambio sequenziale a palette perché il tipo di percorso richiede un passaggio rapido

da una marcia all’altra e l’A110 GT ci conferma il perfetto equilibrio tra assetto, motore, superpotenza, rapporti del cambio. Riproviamo il tratto successivo con l’aiuto del cambio automatico, e le scelte dell’auto non smentiscono la sua fama perché grazie alla potenza non riescono a smorzare il nostro entusiasmo. Arrivati in cima ci ricordiamo i commenti delle interviste fatte per Autosprint, poi Rombo, ma prima ancora per Il Piccolo, l’Eco dello Sport, e ancora indietro Radio Alfanord, RAN stereo, Canale 49, RDF TV, Telefriuli, passando dalle prime emittenti private ‘pirata’, ma fino a un certo punto, degli anni ’70 e ’80, con le prime dirette in notturna della storia del motorismo, parallelamente a Radio Montecarlo, ai piloti di allora, da Munari a Verini, Pinto, Ballestrieri, Pasutti, più tardi Lupidi: commenti entusiasti su una strada tutta da guidare, a pochi km dalla città, per arrivare subito alla montagna friulana. finito il testdrive ritorniamo nella #Rivierafriulana con tappa all’Azienda agricola Lorenzonetto Cav. Guido, a Latisana. QUindi, la serata in mezzo alla campagna del Veneto orientale, a Casa Gioconda, a Sam Michele al Tagliamento. L’indomani, la giornata al mare, a #Lignanosabbiadoro, passando per il ristorante Da Miro, poi in serata Al Bancut. Un drink dissetante, alla Tavernetta Vitasana e poi il meritato riposo all’Hotel Salus.

#charlieinauto3/283

#TESTDRIVE: #Alpine A110 GT agile anche in città

Un simbolo dell’auto sportiva da 282 CV e con 320 Nm di coppia

Icona vintage, abbiamo detto. Ma quella che stiamo provando è il risultato di oltre cinquant’anni di esperienza. Alpine dopo i successi al Montecarlo degli anni ’70 ha corso anche in pista, adottando e sviluppando le tecnologie più attuali. Così l’Alpine A 110 GT è il frutto di decenni di ricerca. Qual è il risultato? Consiste nel fatto che ne abbiamo scoperto una duplice personalità, quasi come accade per l’icona letteraria della doppia personalità: ‘Dott. Jackyl e Ms. Hyde.

Perché mi spingo ad affermare tanto?

Perché fin dal primo approccio, non facile per un over… 50 come me dato l’assetto piuttosto ribassato della berlinetta francese, una volta infilatomi nel pur comodo posto di guida mi sono trovato davanti a un bivio: dovevo scegliere se intraprendere il viaggio verso casa, sempre una parte importante del mio test drive, attivando cruise control e assistenti di guida vari e gustarmi il trasferimento ascoltando la bella musica dell’ottimo impianto Focal, o testare subito le sorprese di un’auto di 1100 kg di peso spinta da 292 CV (questa la potenza esatta letta sul libretto dell’auto in prova). La versatilità dell’Alpine ci darà modo di ottenere un primo approccio verso entrambe le opzioni. Anzi, cominciamo da quella cittadina. Penetrare fino nel cuore della metropoli lombarda, pur pagando, non

essendo una vettura ibrida o elettrica, la gabella della Zona C, nonostante ciò che mi sarei atteso dal primo approccio considerato il volante apparentemente rigido nella risposta e l’assetto sportivo, è invece stato semplice quasi come guidare una city car. A parte l’esigenza di fare l’abitudine a vedere gli altri mezzi piuttosto dal basso, tram compresi, l’A110 GT è molto maneggevole, docile, reattiva al punto giusto quando serve un rapido cambio di corsia. Anche nel parcheggio è facile, perché ci assiste la realistica rappresentazione delle immagini posteriori che la telecamera trasmette al display centrale, con l’indicazione della direzione ottimale e i sensori di preavviso degli ostacoli. Riprendiamo il viaggio verso l’autostrada.

L’Alpine si muove ‘scorrevole’ e trasmette anche a bassa velocità

quel senso di sicurezza che la contraddistinguerà anche a velocità più sportive. Nela guida di trasferimento, l’orologio, virtuale, più piccolo tra i due principali che caratterizzano il cruscotto, che ci indica la marcia inserita e indica quella auspicata dalla centralina può essere utile, anche se teniamo le comode palette del cambio sequenziale al volante per la prova veloce. O meglio, magari proviamo a usarle ora. Ecco infatti avvicinarsi il casello dell’autostrada, l’unica occasione che ci si offre per testare la ripresa, o meglio visto che si tratterà della partenza da fermo dell’Alpine. La pista davanti a noi è libera, le corsie dopo al casello anche, così proviamo ad ‘aprire’ nella funzione Sport, che dà il massimo sfogo alla spinta del turbo. Premetto che questa funzione libera anche la valvola destinata a silenziare in parte il sound dello scarico. Ciò ci dà modo da subito di gustare la performance della A110: 292 CV e una coppia di 320 Nm da un motore di 1780 cc che agisce soltanto sulle ruote posteriori. Valori che si riflettono in un’accelerazione bruciante:

da 0 a 100 Km/h in 4”.

Vi lascio soltanto immaginare il sound che si può godere anche dall’interno nonostante la buona insonorizzazione della GT. Ora però lasciamo fare all’elettronica e viaggiamo in relax, perché, come dicevo in apertura, l’Alpine A110 GT così come è un’auto performante, allo stesso tempo, proprio perché GT, non ci risparmia il massimo confort nella guida normale, in piena sicurezza sapendo che è frutto delle ricerche effettuate per le gare su pista. Confort, anche nei consumi, che possono arrivare anche ai 5 l/100 km.

#charlieinauto3/281

#testdrive: ibrida con la tecnologia F1 Renault e il design da categoria ‘premium’

Arkana Suv coupé full hybrid che percorre anche 20 km/l

È il risultato della capacità di ricaricare rapidamente la batteria al litio

con Un’auto all’insegna della sostenibilità? Sembra sia proprio così, visto che la Renault Arkana E-teck RS Line, grazie ai due motori elettrici che affiancano la spinta del motore 1600 (1.598 cc, 4 cilindri, 16 valvole) a benzina, portando la potenza a 145 CV, oltre a rendere la vettura francese giustamente performante per l’utilizzo sulle strade di ogni giorno le consentono una percorrenza decisamente interessante. Abbiamo già visto che in città, nella metropoli lombarda come nei centri abitati, percorre oltre 21 km con un litro di benzina, che è più del doppio rispetto alla versione mild hybrid dello stesso modello. Quindi, al vantaggio di non dover essere collegata alla colonnina di ricarica, a casa come in strada, offre quello sensibile di costare di meno negli spostamenti. Qual è il suo punto di forza? La ricarica in decelerazione, ovvero quando alla guida siamo costretti a decelerare e a frenare spesso, a causa delle condizioni del traffico. Oppure in

montagna, non tanto in salita, quando alla nostra batteria da 230 V sarà

richiesto uno sforzo supplementare per alimentare i due motori elettrici con poche occasioni di ricarica visto che la decelerazione avviene per forza di gravità, semplicemente rilasciando il pedale dell’acceleratore, quanto in discesa. Ma per ora parliamo di strade extraurbane: raffrontando nuovamente l’Arkana e-tech che è full hybrid con la sua ‘sorella’ mild hybrid si va dai quasi 20 km percorsi con un litro di benzina contro i 16 km. Stiamo parlando del motore a benzina aspirato che eroga 91 CV, ed è coadiuvato dalla trasmissione automatica Renault, mentre i motori elettrici sono alimentati dalle batterie da 1,2 kW/h. Per favorire l’effetto ricarica, che tra l’altro se utilizzato completamente consente di viaggiare gestendo soltanto il pedale dell’acceleratore, c’è la trasmissione automatica

senza frizione: è la multimode E-Teck che dispone di 15 combinazioni

diverse. Vediamo che cosa succede in montagna, con questo Suv coupé che la Casa della Losanga definisce un modello ‘Suv-versivo’, parafrasando il vocabolo sovversivo. Il motivo sta nel fatto che è il primo Suv coupé realizzato da una Casa generalista, mentre finora questo tipo di vettura era costruito soltanto dai marchi definiti ‘premium’. In salita, abbiamo detto che si comporta bene, perché i due motori elettrici (il brevetto deriva dall’esperienza della Renault nella F1) le assicurano quella spinta in più necessaria per ripartire dopo i tornanti o accelerare quanto basta nei tratti dove la pendenza aumenta. In discesa ci si può divertire a lasciar frenare a lei. In questo caso la ricarica della batteria in decelerazione ci consentirà di aumentare sensibilmente l’autonomia. Una curiosità sui siti di produzione di quest’auto, che vi capiterà di confondere con vetture simili di due case europee della stessa categoria: alla sua uscita era prodotta a Mosca e a Busan, nella Corea del Sud, è già stata prodotta in migliaia di esemplari ed è destinata a 46 mercati diversi.

#charlieinauto3/275

#testdrive : #Arkana e i segreti da scoprire come la tecnologia elettrica da F1

La full hybrid #Renault viaggia per l’80 % in elettrico: -40 % di benzina

Una tecnologia silenziosa con due motori per raggiungere i luoghi protetti

La Arkana? C’è un luogo in Friuli che sembra sia stato creato per provare quest’auto avveniristica: il Castello di Arcano, a Rive d’Arcano. Un sito che cela elementi della storia del Friuli e dell’intero Nordest. Costruito a partire dal 1161, fu voluto da tal Leonardo, esponente della famiglia reale di Croazia, che infatti mise nello stemma del maniero la bandiera croata. Inizialmente sulle rive del fiume Corno, fu spostato in cima alla collina ad Arcano Superiore. Dopo quella del Patriarcato friulano, passò anche sotto la dominazione di Venezia. Quello che ci interessa, oltre al sito ridente e all’atmosfera bucolica dell’area in parte sui Colli morenici, sono le strade che dovremo percorrere per arrivarci. Strette e nervose, spesso in saliscendi, ci permetteranno di ricaricare autonomamente la batteria di questa Renault ricca di alta tecnologia e di elementi innovativi. Per esempio, adotta la tecnologia e-tech ibrida, che risponde adeguatamente alle esigenze di questo Suv sportivo, ed è in grado di ricaricare autonomamente la batteria semplicemente viaggiando nel misto, sfruttando un particolare rendimento energetico consentito dalla tecnologia derivata dalla F1. Come stiamo riscontrando, la motorizzazione ibrida ricaricabile, ovviamente a benzina perché è questo l’attuale orientamento delle Case a seguito delle imposizioni schizofreniche comunitarie, la rende sostenibile, e pur concorrendo all’efficienza del motore tiene conto della necessità di usare parsimoniosamente il carburante. In città, come abbiamo verificato,

è in grado di spostarsi in modalità elettrica fino all’80 % del tempo

impiegato in movimento, proprio grazie alla tecnologia mutuata dalla massima Formula. È quindi ideale per spostarci in zone come i colli morenici del Friuli, ricche di biodiversità e con la presenza della fauna selvatica: qui vicino, per esempio, nidificano le cicogne. La Arkana e-tech full hybrid è decisamente sostenibile. Assicura infatti un risparmio fino al 40 per cento sui consumi di benzina rispetto al motore tradizionale e riduce conseguentemente le emissioni. Perché è full hybrid? Perché la batteria se la ricarica da sola in decelerazione, e non ha bisogno di essere collegata alla rete, né a quella domestica, e tantomeno alle colonnine di ricarica. Un risultato che raggiunge in movimento, ricambiando con una impagabile sgravio all’impegno del conducente: attivando la modalità B, ovvero ‘brake’, è sufficiente rilasciare il pedale dell’acceleratore perché lei freni da sola, fino a fermarsi, facendo nel contempo risparmiare la corrente della batteria. Non è il caso di questo viaggio, ma uno dei vantaggi immediati dell’auto elettrica, nell’Arkana si apprezza in modo particolare: è l’istantaneità della partenza, ovvero scarica immediatamente tutta la potenza sulle ruote. I propulsori, o motori sono due, entrambi elettrici, per

una potenza complessiva di 145 CV affiancati da un cambio intelligente

multi-mode. Ci troviamo ora immersi nello scenario collinare, e la Arkana scorre soffice verso la meta. Non a caso il suo nome ci ricorda un enigma da risolvere per poter proseguire sereni. Arcana, dunque, come il castello di Arcano Superiore che andiamo a raggiungere, posto in un luogo dominante ma nascosto. Arkana, perché sono ancora numerosi i segreti da scoprire e lo faremo nelle prossime tappe. Eccoci arrivati: la sua sagoma è inconfondibile, perché, nonostante sia stato seriamente danneggiato nella rivolta contadina che insanguinò il Friuli nel 1511, ha conservato le sue caratteristiche dell’epoca medioevale, con le torri merlate, i contrafforti interni, la doppia torre-porta, le torri di vedetta e il mastio imponente, ed è tra i più grandi dei manieri esistenti.

#testdrive : #Scoda Scala Montecarlo tra le auto più sostenibili

Emissioni ridotte a metano e abitacolo più pulito per chi viaggia

Confort su strada per un auto che vi permette di esplorare nuove frontiere

Bifuel: un concetto inusuale, dal quale le problematiche energetiche del momento ci hanno allontanato. Ma è conveniente o no? Mi riferisco al motore endotermico alimentato con due tipologie completamente diverse di combustibile: la benzina verde e il gas metano. Anzi, in questo caso, meglio metano e benzina verde. Inquina di meno il motore endotermico o quello elettrico? Non sto qui a disquisire su questo argomento, perché è stato confermato da più parti che non sono le automobili la fonte principale di inquinamento, mentre le conseguenze dell’eventuale massificazione della mobilità elettrica, al momento, lo sarebbero molto di più per la necessità di produrre una quantità enorme di energia elettrica, per le problematiche attinenti lo smaltimento delle batterie, ancorché utilizzate per una seconda vita nei sistemi fotovoltaici delle abitazioni. Stavolta parliamo invece della convenienza di utilizzare un motore per auto con doppia alimentazione. Riprendiamo l’argomento ricordando che stiamo provando un modello della Skoda avanzato e ancor poco diffuso sulle strade italiane che è la Scala Montecarlo. Un modello confortevole, ben accessoriato, dotato di sistemi di sicurezza passiva ma soprattutto attiva molto avanzati. Eravamo rimasti al grande tetto interamente finestrato, che ci ha regalato splendidi scorci verso i tetti e i piani alti dei palazzi di Milano. Soltanto salendo a bordo dell’auto ci siamo resi conto del fatto che è alimentata dai due tipi di combustibile, da subito dal fatto che il cruscotto si compone anche di due grandi orologi digitali speculari nel primo dei quali, mentre prevale il tachimetro, c’è l’indicatore di livello del serbatoio del metano, nell’altro, dove c’è il contagiri, quello della benzina.

La prevalenza, ricordo, in questo caso è data al gas.

L’abbiamo provata su un tragitto medio-lungo, e va innanzitutto detto che non si avverte il passaggio dall’alimentazione a gas a quella a benzina, che in caso di esaurimento del primo avviene automaticamente. Vi ricordo ancora che il motore è un 1000 cc tre cilindri, che dispone della frizione automatica anche se il modello è con cambio manuale a 6 marce, trazione anteriore. Il rendimento del motore, abbiamo visto, è lo stesso sia che si proceda a gas che a benzina, mentre dispone di una buona coppia anche se ha ‘soltanto’ 90 CV e il propulsore è di piccole dimensioni. La sorpresa deriva proprio dal rendimento del motore, che è capace di percorrere circa 30 km con un libro di gas, tra i 25 e i 27 km con un litro di benzina, e i serbatoi sono commisurati a questo rendimento e alle necessità abitali di autonomia.

Le funzioni del motore sono Eco, Normal, Sport e Individual.

Il consumo ottimale, abbiamo visto viaggiando, si ottiene con il motore gestito nella funzione Eco. ma anche selezionando le altre opzioni, che pure agiscono in modo sensibile sul ‘tiro’ del motore, sull’assetto e quindi anche sulla capacità di tenuta di strada della Scala, i consumi restano vicini ai livelli indicati. Con questa Skoda Scala Montecarlo, la versione più performante e dall’allestimento aggressivo, abbiamo viaggiato comodamente perché dispone di un buon impianto di intrattenimento, mentre per quando riguarda la climatizzazione, la Scala dispone del sistema Air Care, per la eliminazione del pulviscolo presente nell’abitacolo. Mentre le regolazioni del clima sono personalizzate e diversificate. Una ‘marcia’ in più per rendere gradevoli gli spostamenti in auto anche nel traffico congestionato. Così, dalla Riviera friulana, da alcuni dei locali di riferimento della grande città balneare friulana, la Vineria Fabbri di Sabbiadoro, la Braceria Carbon Neri di Pineta, il Barincentro di Sabbiadoro, abbiamo raggiunto Udine tramite la A4, e abbiamo iniziato un gioco avvincente: la ricerca delle decorazioni, immagini, scritte più avvincenti sui portelloni posteriori dei TIR. A Udine abbiamo voluto fare un salto indietro nel tempo per visitare il Luna park nel Giardin Grande, il grande piazzale di forma ovale al di sotto del Colle sovrastato dal Castello Patriarcale. Qui non abbiamo saputo resistere a un richiamo imperdibile: i go kart su pista in legno dell’amico Casagrande: un po’ di allenamento su un fondo che certo non favorisce l’aderenza delle ruote alla pista non guasta. Non si finisce mai di imparare.

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