testroad Archivi - Pagina 2 di 4 - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti

Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia

Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire.

Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi.

Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana.

Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve).

Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell.

Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato.

Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica.

Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV.

È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva.

#charlieinauto3/369 #provavintage

#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid maneggevole e versatile anche in montagna

La proviamo su una splendida strada in salita dando sfogo ai 265 CV

#provavintage In montagna per provare la duttilità del super SUV coreano

Sterrato non impegnativo, strade extraurbane, la metropoli. Per ora la Hyundai Santa Fe Hybrid l’abbiamo guidata in queste condizioni. Trattandosi di un SUV di gamma alta ci aspettavamo molto da lei, e man mano che la proviamo ne scopriamo aspetti e opzioni nuove tanto che riteniamo ci possa dare ancora parecchie soddisfazioni. Carichiamo a bordo amici e parenti o compiamo un’escursione #testroad togliendoci ancora qualche soddisfazione alla guida a conferma delle notevoli qualità della nuova Santa Fe? Sì, perché come vi ho già accennato ai cinque comodi posti a disposizione per l’uso quotidiano si possono aggiungere altri due posti altrettanto comodi ed ergonomici, che si estraggono senza difficoltà dal pianale del bagagliaio per raggiungere la configurazione sette posti di questa spaziosa Hyundai, lunga 4,83 m.

Quindi, è adatta alle famiglie numerose ma anche a chi sia pure saltuariamente se ne può servire per scopi di intrattenimento, svago, ma anche di lavoro. Per cambiare, oggi abbiamo un po’ più tempo a disposizione, raggiungeremo una strada di montagna. La Santa Fe è un’auto ibrida plug-in, ovvero, lasciandola ricaricare magari la notte (nelle colonnine normali o a casa ci vorranno meno di quattro ore), o di giorno su una colonnina fast, veloce, in meno di un’ora, ci può restituire uno

spostamento ‘green’ in modalità totalmente elettrica (EV) di 60 km.

Una opportunità che sfrutteremo una volta raggiunta una valle silente o uno dei suggestivi piccoli borghi che abbelliscono le dolci montagne della Carnia. Già, perché oggi ci recheremo in Carnia, la Montagna friulana. I 1598 cc del motore a benzina, al quale si abbina un sistema elettrico portano la potenza massima del SUV cross over a 265 CV. Il cambio automatico a sei marce ben coordinato tra le prestazioni e le prerogative dell’auto la rende duttile anche sul percorso misto e la immediatezza del sistema elettrico rendono elastico e giustamente reattiva la nostra Santa Fe. Quindi, il sorpasso che con un SUV tradizionale avreste ritardato in mancanza dello spunto e della brillantezza del motore,

con questo SUV anche con vocazione crossover si potrà fare.

Il trasferimento verso la Carnia lo sviluppiamo in autostrada, una condizione che abbiamo già testato, ma cercavamo una conferma alle nostre impressioni. Per ottimizzare le condizioni del #testdrive ci affidiamo alla elettronica di bordo: è molto avanzata e già attraversando l’Italia del nord affidandoci al cruise control abbiamo fugato i dubbi iniziali. In pratica, dopo avere attivato i comandi lasciamo fare a lei, e ci lasciamo trasportare quasi in una guida autonoma, ancorché si trattava di una guida assistita spinta un po’ oltre dalla nostra curiosità: la stagione autunnale quest’anno è molto mite, e anche volendo affrontare strade in condizioni particolari, vi avremmo incontrato situazioni meno facili, ma non a rischio. Così imposto una velocità standard e lascio fare a lei, salvo quando decido di entrare in un grill per una breve sosta: senza modificare la posizione dei miei piedi rispetto ai pedali, ovvero senza premere l’acceleratore e tantomeno toccare al tri comandi di guida, mi infilo alle spalle di un Tir che procede regolarmente a 90 km/h per fare in modo che la Santa Fe rallenty: lei esegue fedelmente e mi evita di agire sui pedali e sul cambio. Sono intervenuto ovviamente soltanto sul volante per il cambio di carreggiata. Una prova che completo con grande

serenità perché la Santa Fe trasmette un elevata percezione della sicurezza.

Ecco la salita, da Rivoli di Tolmezzo, dove avevo imboccato una strada oggi secondaria, in realtà la vecchia strada statale della Carnia, imbocco la strada per Illegio. Nonostante le dimensioni, a trazione anteriore, anche grazie alle prerogative del sistema ibrido ovvero alla risposta immediata in caso di richiesta di accelerazione o potenza è molto maneggevole e anche in queste condizioni trasmette la sensazione di sicurezza che si prova al volante su qualsiasi percorso.

Questa volta l’abbiamo provata con la funzione DRIVE,

che raggruppa le sotto-funzioni di guida ECO, SPORT e SMART. Utilizzando ECO, in autostrada ci ha fatto viaggiare a 18,5 km/l. In montagna il consumo è aumentato di poco, e visto che ci sono, proviamo a cambiare da soli con le palette al volante per capire se il cambio elettronico asseconda sufficientemente le attese di chi guida. Con le palette provo a ottimizzare al cambiata per risparmiare tempo e adeguare la velocità, ma vedo che ciò non è necessario: il cambio automatico mi assiste costantemente. Ecco i primi tornanti, che riesco ad affrontare tutto d’un fiato. Ok, è ora di rientrare. Anzi, raggiungo il paese per provare i sistemi di parcheggio e le telecamere a 360°: ve li racconto la prossima volta.

#charlieinauto329/9 #provavintage #

#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid con un’assistenza alla guida integrale

Dal Cruise control adattivo intelligente ai fari altrettanto auto selettivi

Al sistema di telecamere 360 per parcheggiare tra i portici di Portogruaro

Il pulsante dello start per attivare la Hyundai Santa Fe Hybrid è sotto al cruscotto, sul lato destro. Vi può capitare di non percepire alcun segnale che vi confermi l’avvenuta accensione del sistema. ovvero, se siete distratti o presi da altri pensieri vi potrà capitare di non accorgervi di averla già messa in moto. Questo perché all’avvio dà la priorità alla modalità elettrica, che rimane attiva per una sessantina di km finché non chiederete al maxi Suv coreano di esprimersi al massimo delle sue performances. Ciò si rivelerà molto utile nel caso vi spostiate all’interno di una città, o vi serva uno spostamento limitato, perché, come dicevamo, se disponete di una colonnina di ricarica autonoma o alimentata dal vostro impianto fotovoltaico, ciò

vi permetterà di muovervi a costo zero.

Diversamente, se dopo avere premuto sul pulsante D, Drive sul tunnel sotto al cruscotto che è il terzo dopo il tasto R, Retromarcia, N, Neutral o Folle, P, Parcheggio, ruoterete la grossa manopola per le funzioni di guida invece che su Eco, la modalità green e con la guida soft, su Sport si attiverà istantaneamente il motore termico, al quale, per una spinta bruciante, si affiancherà automaticamente quello elettrico. A quel punto non vi resterà che schiacciare l’acceleratore e cominciare a divertirvi a guidare, assecondati dal

cambio automatico a sei marce che è molto adattivo.

Per una guida di precisione vi potrete avvalere della funzione manuale che accetterà la vostra selezione delle marce attraverso le palette al volante. Il motore di 1598 cc da 132,20 Kw scarica una spinta importante sulle ruote anteriori, e appena ci mettiamo in movimento affida l’auto a un sistema di guida assistita per la sicurezza che è pressoché autonomo. Se ci inseriamo su una strada a grande scorrimento o in autostrada, il cruise control adattivo si prenderà cura della vettura e di noi. Si tratta di un

cruise control adattivo non per nulla denominato ‘intelligente’.

Come sono del tipo adattivo ‘intelligente’ i fari automatici che scandagliano il nostro orizzonte nei punti oscuri nella direzione verso la quale ci muoviamo. Per esemplificare l’efficacia del cruise control adattivo ‘intelligente’, nel trasferimento da Milano alla Riviera friulana ci siamo affidati a questo sistema utilizzando soltanto il volante: se ci infilavamo nella colonna più lenta, la Santa Fe rallentava automaticamente adeguandosi alla velocità dei mezzi che ci precedevano, per poi mantenere la stessa velocità della colonna. Manteneva anche la corsia prescelta grazie al controllo laterale. Al momento del sorpasso era sufficiente sterzare verso la corsia libera per far riprendere alla Hyundai la velocità impostata in precedenza. Allo stesso modo, per esempio per entrare al grill era sufficiente immettersi dietro a un mezzo che stesse compiendo la stessa manovra e

lasciar fare al computer di bordo.

Ora è arrivato il momento di parcheggiare perché abbiamo raggiunto il centro di Portogruaro attraversando le splendide strade dallo stile e dall’architettura veneziana. È una città splendida sulle sponde del fiume Lemene, con i suggestivi portici attorno alla piazza e alle stradine lastricate in pietra o in ciottolato, circondata dalle mura medioevali che racchiudono un antico nucleo abitato di origine romana. Alcune delle strade, come le calli veneziane sbucano sul corso del fiume. Ecco il parcheggio, nel quale la Hyundai, su richiesta, si inserisce automaticamente. Non avevamo ancora detto che la nuova Santa Fe è a sette posti, due dei quali sui seggiolini posteriori che sbucano dal bagagliaio rubando parte dell’ampio spazio disponibile. Per questo è lunga m, ma ciononostante è molto maneggevole. Una qualità che ci incoraggia a parcheggiare manualm ente

agevolati dall’efficace sistema di telecamere a 360°

e che si rivelerà molto utile anche in montagna.

#charlieinauto3/3

#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

Un look elegante ma deciso con contenuti premium

Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana

Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di

percorrere quasi 60 km in modalità elettrica,

viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza.

Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di

ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente.

Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata…

Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi.

La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida.

Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante.

Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo?

Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva.

La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili

posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata.

#charlieinauto3/328 #provavintage

#testdrive #HyundaiKonaElectric 2023 promossa al secondo test sull’autonomia

Strada statale, autostrada e montagna: nella Valsaisera paradiso del fondo

Utilizzati tutti gli accessori più clima e sistema a 7 casse con subwoofer

Tra le auto elettriche derivate quelle di serie a motore endotermico, o meglio le vetture che condividono la scocca e la parte ciclistica con quelle a benzina o diesel, quindi inizialmente più simili al design e al look al quale siamo abituati, la Hyundai Kona Electric, fin dalla prima versione ha dimostrato di assicurare una autonomia sostenibile. Così è anche per la versione 2023, che ovviamente è in grado di percorrere ancor più strada con un ‘pieno’, o meglio una ricarica della batteria.

È proposta, come già accennato, con l’accumulatore da 48,4 kWh e un

motore da 156 CV capace di un’autonomia dichiarata di 377 km

oppure con la batteria da 65,4 kWh, motore sempre elettrico da 218 CV

e un’autonomia dichiarata di 514 km.

Monta cerchi da 17’, oppure nella versione più accattivante, con un look ancor più aggressivo, da 19’. In questo caso non calano significativamente le performance, perché il motore è potente e sostiene il maggiore attrito e l’aumentata superficie di rotolamento per ogni giro delle ruote, ma si riduce l’autonomia dichiarata a 454 km, a causa della maggior spinta richiesta al propulsore. Alla Casa coreana erano sicuri del risultato ottenuto con questa evoluzione della Kona Electric, perché non hanno risparmiato gli accessori. Per esempio, la versione in prova è dotata dell’head-up display, lo schermo trasparente che sbuca sopra al cruscotto per ripeterci le indicazioni necessarie per una guida più sicura.

Ma anche di un impianto audio a sette speaker con tanto di subwoofer.

Quindi, l’utilizzo di accessori che hanno bisogno di energia per funzionare non spaventava la Hyundai, perché i progettisti erano sicuri della sostenibilità della sua autonomia.

Così, corroborati dalla prova precedente ci riproviamo, stavolta con un tragitto più lungo: attraverseremo l’intero Friuli Venezia Giulia dal mare, dalla #Rivierafriulana fino alla montagna: andremo da Lignano alla Val Saisera, ai piedi del Jof Fuart, nel Tarvisiano fino ai confini con l’Austria. Ovviamente, consapevoli del fatto che non dovrebbe incidere sensibilmente sulla carica della batteria, strada facendo ci rilasseremo ascoltando un po’ di free jazz con Pat Metheny, per passare in vista delle montagne a un classico dei Pink Floyd. L’impianto di bordo ci darà soddisfazione. Ma anche le prestazioni, che saranno sempre all’altezza delle aspettative.

Quasi 150 km all’andata.

Il percorso prevede la Sr 354, la Ss 14, la Sr 353 fino Udine, quindi l’autostrada A23 fino a Pontebba, poi la Ss 13. La prima parte, fino al capoluogo friulano, è su una strada a grande percorrenza, lungo la quale incontriamo anche traffico pesante o lento locale. Questi rallentamenti,

paradossalmente ci aiutano a ricaricare la batteria

perché come già raccontato la Kona dispone di un sistema di autoricarica governato anche manualmente con le palette al volante per aumentare o diminuire l’effetto frenante, quindi parallelamente anche la rigenerazione della batteria, che su questo modello è molto efficace.

Non solo: il motore da 218 CV assicura un’accelerazione brillante e istantanea che ci trae rapidamente d’impiccio e ci permette di superare in modo sicuro anche i veicoli lenti. Il tratto di viaggio da Udine Nord in poi lo compiamo in autostrada fino a Pontebba: anche in questo caso nonostante i tratti in lieve salita il consumo di energia non incide sull’autonomia.

Da Pontebba a Valbruna la strada statale è veloce e scorrevole. Poi, dopo l’immissione nell’abitato di Valbruna inizia la salita verso Malga Saisera, in mezzo al bosco, in un paesaggio dominato dallo scenario alpino con sullo sfondo il Santuario del Monte Lussari. Un percorso che d’inverno è affiancato dalle piste da sci nordico, perché la Saisera è il paradiso dei fondisti. Arriviamo nella valle dove si trova la malga, un pianoro luminoso sul quale incombono le montagne ricche di percorsi per sci alpinisti, alpinisti, escursionisti. Siamo a metà percorso, e

stando all’indicatore della batteria siamo a 2/3 della sua capacità.

Ovvero l’autonomia residua è di 296 Km. Un bel risultato visto che nel tratto finale, la risalita della valle, ci siamo divertiti con l’acceleratore perché la strada era pressoché deserta visto che in questa stagione i turisti nelle belle giornate puntano già verso il mare. La malga è aperta, così cerchiamo ristoro con un piatto tipico locale. Al ritorno cambieremo strategia e scenderemo anche noi verso il mare in autostrada, lungo la A23, la A4, la Sr 354: 91 km. Apparentemente un risparmio notevole di energia ma visto che sarà un percorso veloce e senza interruzioni e ripartenze con minore possibilità di autoricarica. La scommessa però era quella di attraversare l’intero FVG e ritorno con una sola carica di energia. Un risultato certamente positivo se si considera anche che parte del test si è svolta in montagna in un periodo nel quale la temperatura è abbastanza bassa, e ciò in generale non favorisce il funzionamento ottimale della batteria.

#charlieinauto3/322

#hyundaikonaelectric #travel #turismo #montagna #escursioni #territoriio #escursioni #fullelecrtic #autonomia #testdrive #testroad

#testdrive #Hyundai Kona Electric mantiene le promesse per l’autonomia

Un modello affidabile come tutta la serie Kona agile e scattante in montagna

Oltre 260 km parte in montagna e la batteria è ancora carica per metà

Abbiamo anticipato che la nuova Hyundai Kona Electric, ‘edizione 2023’ ma attendiamo già quella che sarà commercializzata nel 2024, accanto al restyling che le dà l’importanza dovuta rispetto al modello precedente che avevamo provato, dispone di una maggiore autonomia. Per come intendiamo l’uso dell’auto, in realtà forse uno stereotipo che abbiamo ereditato da decenni di uso di auto a benzina o diesel con la disponibilità di distributori di carburante a una media di 10 km l’uno dall’altro, per noi l’autonomia vuol dire partire con il pieno, affrontare un percorso, inserire delle varianti e variabili per ammirare paesaggi nuovi, raggiungere un luogo di ristoro, un punto panoramico, amici, un imprevisto, senza dover tenere conto della necessità di ‘rabboccare’ il serbatoio per essere sicuri di ritornare indietro.

Con i 450 km di ‘autonomia’ dichiarati con i cerchi da 19’ noi ci proviamo.

Partiamo dall’origine della #Rivierafriulana, #lignanosabbiadoro, e risaliamo in autostrada fino ad #Amaro, il tutto in Provincia di Udine, ma andiamo dal mare alla montagna, e sono già 75 km. E’ il casello della A28 che porta a Tolmezzo (Ud), capoluogo della Carnia, oppure al confine austriaco di Tarvisio lungo la ‘vecchia’ strada statale. Un percorso che si può compiere anche proseguendo in autostrada, ma ci attrae il desiderio di infilarci in una valle che abbiamo sempre lasciato scorrere accanto a noi: la Val Aupa. La sua caratteristica sta nel fatto che dal fondovalle, improvvisamente si ergono montagne di quasi 2.000 m che scorrono accanto a noi fino ad arrivare a un altipiano; poi si ridiscende verso Pontebba, nel Tarvisiano, bypassando il tortuoso percorso della Valle del Fella che conduce comunque verso l’Austria.

All’inizio dell’avventura, perché per un lungo tratto non saremo collegati con il telefono cellulare, il bel paese di Moggio Udinese, spalmato sui primi contrafforti delle prealpi, dove si trova un antico monastero di clausura, che motivò Sergio Zavoli, uno dei maestri del giornalismo televisivo, quasi cinquant’anni fa a intervistare una delle monache in una delle prime dirette televisive. Sempre a Moggio una storica cartiera che oggi produce le pregiate e costose carte colorate per avvolgere i dolciumi.

Affrontiamo la Val Aupa e la strada è davvero suggestiva, tra il bosco, tratti panoramici, tornanti e un misto accattivante che ci motiva a spingere sull’acceleratore, divertendoci, all’occorrenza a rallentare con le palette che aumentano il potere frenante del sistema di ricarica in decelerazione. Nel frattempo non abbiamo risparmiato l’utilizzo del climatizzatore né di ascoltare buona musica, visto che ovviamente il nostro motore da 218 CV o 65,4 kWh e 255 Nm di coppia è completamente silenzioso, non fosse che per il suono elettronico emesso per ridurre il pericolo di non essere percepiti da pedoni e ciclisti. L’autonomia dichiarata dalla Hyundai per la Kona Electric 2023 è di 514 km, che scende a 454 con le ruote più grandi (cerchi da 19’).

Quindi, vedete come possono cambiare le cose, e come

si modifica la disponibilità di energia modificando il rapporto tra le ruote

e i giri del semiasse, o meglio, aumentando lo sforzo che il motore deve compiere per muovere gli pneumatici con una circonferenza maggiore a parità di giri. L’autonomia cambia anche sulla base dello stile di guida del conducente, che ovviamente sulla strada della Val Aupa con un’auto in prova non può essere ‘turistica’ e ci spingerà almeno in salita a premere di più sull’acceleratore. Nel frattempo la Kona Electric 2023 ha confermato l’affidabilità degli altri modelli di Kona (diversi) che abbiamo provato. Raggiungiamo il Comune di Pontebba e cominciamo a scendere verso questa località, passando per Studena Alta e Studena Bassa, due località che pur trovandosi a pochi km dall’autostrada A23 e dall’Austria, dal vicino valico di Pramollo, hanno mantenuto le caratteristiche del paesino di montagna così com’era nell’immediato dopoguerra.

Ecco Pontebba, centro nevralgico per il traffico e le merci da e per l’Austria.

Un’occhiata ‘distratta’ all’indicatore della capacità della batteria per non farci trovare spiazzati, anche se a una quarantina di km verso la pianura ci sono due colonnine di ricarica fast, perché il nostro obiettivo è completare il giro con la stessa ‘carica’ di energia elettrica, e dopo una breve sosta di ristoro ripartiamo.

Per ora abbiamo percorso 134 km

una quarantina dei quali nel saliscendo della montagna, e lo strumento ci dice che abbiamo a disposizione ancora oltre il 60 % dell’energia. Un dato rassicurante, anche se sul percorso di ritorno, quasi tutto pianeggiante e in autostrada avremo una limitata possibilità di rigenerare la batteria con i mezzi autonomi della Kona, che è plug-in, ovvero necessita per la ricarica completa della colonnina o della rete di casa. Così entriamo in autostrada a Pontebba e impostiamo il cruise control a 125 km/h. Anche la ‘guida assistita’ è fonte di consumo di energia, e nei primi modelli di auto elettriche era sconsigliato attivarla se si voleva aumentare l’autonomia dell’auto. Il nostro test in ‘trasferimento’ proseguirà fino a Lignano a velocità pressoché costante, ma plausibile per viaggiare, perché il traffica lungo la nostra direttrice risulterà essere ridotto. Rientriamo alla base e controlliamo lo strumento del livello di carica della batteria: segna che disponiamo ancora di oltre metà della massima capacità. Quindi? Dunque la Hyundai Kona Electric 2023 ha superato la prova dell’autonomia senza metterci mai in difficoltà o crearci momenti di ansia. Quindi ha confermato la sua affidabilità.

#charlieinauto3/321

#testdrive #Hyundai Kona Electric 2. puntata con maggiore potenza e autonomia

È più grande e ne acquista in stabilità con prestazioni più brillanti

Aumentano gli spazi interni e il look è più ‘spaziale’

L’avevamo già provata nella prima versione e il test aveva dato responso positivo. Il SUV crossover di classe B aveva soddisfatto le nostre attese con un modello già ‘sostenibile’ di auto EV, con una sufficiente autonomia rispetto ad altri e una potenza appagante che coincideva con le prestazioni e la versatilità alla guida che era già propria della Kona. Ora saliamo a bordo della versione successiva, quella di quest’anno, il 2023. Verrebbe da dire del modello successivo, perché è più grande di 15 cm, ossia è lunga 4,35 m, ha le ‘finiture’ di design nuove, i fari a lama a led interessano il muso intero che ha un look più spaziale, la presa di corrente per la ricarica anziché sul parafango è ora sul muso.

Quindi, è più grande e verrebbe voglia di accluderla alla classe C.

Saliamo a bordo e il cruscotto è simile a quello dei modelli a motore endotermico, salvo che per gli indicatori di ricarica e consumo e di disponibilità della batteria. Gli schermi sono due, di 12,3’ che ospitano le indicazioni di marcia e l’impianto multimediale. Nella console ci sono i tasti, numerosi per varie funzioni. Il selettore della modalità di guida è rappresentato da una leva che spunta dal piantone. Così sul tunnel c’è posto per i portaoggetti. I sedili sono realizzati in ecopelle e in tessuto scamosciato ecologico, mentre i rivestimenti del pavimento sono realizzati con il materiale di riciclo delle bottiglie di plastica, ovvero in eco-plastica. Per quanto riguarda la parte elettronica, tra l’altro si possono scaricare gli aggiornamenti direttamente in wi-fi. Vediamo un po’ di dati: la Hyundai Kona Electric ha un motore che eroga

204 CV, pesa 1685 kg, ruote da 17’ e rapporto potenza/tara di 15,909 KW/t.

E’ a trazione anteriore, l’autonomia dichiarata è di 422 km. Cioè quasi 100 km in più rispetto alla prima versione quando, al ritiro, discutevamo con l’incaricato nel garage del palazzone della Hyundai a Milano se ce l’avremmo fatta ad arrivare a casa con un’unica ‘tirata’, senza fare soste per la ricarica. Comunque, se ciò è vero lo verificheremo nel trasferimento di rientro verso a casa. Per ora ci aggiriamo per Milano. È in vista la bella stagione, ma se fosse stato necessario disponiamo del riscaldamento dei sedili e del volante. È un bel segnale del fatto che il costruttore ha fiducia nell’autonomia elettrica della batteria. Solitamente, nelle auto elettriche di prima generazione, per assicurare un’autonomia ‘sufficiente’ erano banditi tutti gli accessori. Per esempio, per sicurezza, nel viaggio di rientro a casa dopo il ritiro evitavamo anche di accendere la radio per ridurre la necessità di fare una sosta per la ricarica. In ogni caso, per verificare con realismo l’autonomia, prima di ripartire per il viaggio di ritorno lasciamo la Kona Electric alla colonnina di ricarica per il tempo che dedicheremo alla cena, ritirandola poi con il ‘pieno’ di elettricità. Oltre a questo accessorio ‘energivoro’, il riscaldamento dei sedili e del volante, dispone di sistema di deumidificazione e anti-appannamento dei cristalli automatico, e il sistema di climatizzazione, questo sì che sarebbe ‘energivoro’, che può essere riservato esclusivamente al guidatore. Beh, ora che l’abbiamo connessa alla colonnina ci tuffiamo nella serata milanese. Al rientro avremo una simpatica sorpresa in un grill tra Brescia e Verona: incontreremo ‘Cipollino’, Massimo Boldi.

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#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura

La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura

Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’

Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche. Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida.

Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante.

Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica, e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile.

In modalità elettrica per immergerci nella natura

Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda.

Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata.

Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente.

#charlieinauto3/318 #provavintage

#testdrive #Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk sicurezza ed elettronica

4X4 motore elettrico indipendente che agisce sull’asse posteriore e 239 CV

Senza albero motore i due sistemi sono sincronizzati per una guida sicura

Nel ‘trasferimento‘ verso la montagna, che manca al nostro test dalla Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk, esaminiamo le dotazioni di sicurezza attiva che si sono manifestatesi fin dall’inizio della prova di livello avanzato. Già nel percorso autostradale avevamo apprezzato l’efficacia del cruise control adattivo, che essendo pienamente affidabile consente di limitare l’uso della pedaliera e di viaggiare in pieno relax: si tratta di un dispositivo classificato nel livello 2 di guida autonoma e induce l’auto a rallentare, frenare, ripartire a seconda dell’andamento del traffico. A ogni buon conto la Compass dispone del

rilevamento del rischio di essere sorpresi da un colpo di sonno,

il ‘Drowsky Driver Alert, che richiama allo stato vigile il conducente. E’ inoltre dotata del Traffic Sign Recognition, un sistema che riconosce e legge i cartelli stradali riproducendoli sul cruscotto virtuale, dello Speed assist che mantiene il veicolo entro i limiti di velocità segnalati, dell’Automatic Emergency Braking, la frenata automatica che scatta quando l’auto riconosce pedoni o ciclisti. Questo sistema attiva nel contempo un vistoso ed efficace avviso sul cruscotto (FRENA!) e rallenta l’auto fino ad arrestarla per evitare la collisione. Infine, a completare il quadro dell’intelligenza artificiale di bordo che sostanzialmente dota la Compass Hybrid di una guida ‘quasi’ autonoma c’è il mantenimento di corsia. Questa Jeep è plug-in, ibrida e a trazione integrale, con il motore a benzina 1.3 turbo che muove le ruote anteriori e uno elettrico che aziona quelle posteriori.

Assieme erogano una potenza complessiva di 239 CV.

Come si intuisce, questa Compass è superaccessoriata per quanto riguarda i sistemi di sicurezza, ma le sue caratteristiche svelano che si tratta di un modello del tutto particolare: è priva dell’albero di trasmissione che solitamente collega il motore con l’asse delle ruote posteriori. Infatti, il motore endotermico anteriore muove le ruote anteriori. A quel le posteriori ci pensa il motore elettrico che la rende una 4×4 dalla guida assistita elettronicamente. La Jeep Compass 4xe Hybrid Trail Hawk dispone altresì di un’ulteriore unità elettrica che funge da generatore e concorre a ricaricare la batteria da 11,4 kW.

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#testdrive #Jeep Compass 4Xe un fuoristrada comodo anche in città

#Ibrida: 50 km in modalità elettrica ma aumenta con la ricarica dinamica

In decelerazione e frenata carica energia e per restituirla quando ci serve

Una Jeep, ricorderete che il marchio della Casa è la trascrizione della pronuncia americana dell’acronimo di General Purpose Vehicle, vi fa pensare subito a una vettura destinata al fuoristrada. Per il modello Compass non è così, perché anche il modello che avevamo provato anni fa considerava anche il confort del conducente e dei passeggeri viaggiando su strada. Se avessimo avuto dei dubbi, il trasferimento da Milano a casa, quasi 400 km, rappresenta già un test efficace. L’autonomia dichiarata della Jeep Compass 4Xe Trail Hawk è di 380 km, risultato dell’utilizzo del motore endotermico, che dispone di una capacità del serbatoio di 28 l, sommato a quello elettrico: assieme assicurano una potenza di 240 CV.

Una potenza interessante, che abbiamo già testato sul modello più piccolo,

e più leggero, la Renegade. Per capire l’effetto di questo abbinamento che scopriremo azzeccato per diversi motivi ci prepariamo all’abituale prova di accelerazione, dalla barriera dell’autostrada all’ottenimento della massima performance o al raggiungimento del limite di velocità. Il Telepass ci apre la sbarra del casello autostradale e non faccio altro che schiacciare a fondo il pedale dell’acceleratore e affidarmi al cambio automatico a sei rapporti: in poco più di 7” siamo a 100 km/h. Questa Jeep monta un nuovo sistema di trasmissione automatica che assicura maggiore reattività e accelerazione.

Compass 4Xe è ‘plug-in’ ibrida, cioè ricarica la batteria collegandola

con l’apposito cavo alla colonnina o alla rete domestica, o in decelerazione, è dotata di un sistema di controllo della trazione Selec-Terrain, che permette di scegliere tra le modalità di guida dinamiche Auto, Snow (neve), Sand/Mud (sabbia, ghiaia) e Sport. Essendo una Trail Hawk è dotata anche delle ridotte, ma ne parleremo in un’altra occasione. Anche perché stiamo esaminando la Jeep nel comportamento su strada. L’occasione per il nuovo test ce lo offre ce la offre una sosta al grill, o meglio la successiva ripartenza: così seleziono la modalità Sport e utilizzo il cambio manuale comandato dalla cloche, perché ritengo sia ancora il modo più rapido per cambiare marcia. Schiaccio a fondo l’acceleratore e di 7 secondi sono a 100 km/h. Per arrivare a casa sarei al limite dell’autonomia combinata, e per guadagnarne quanto basta faccio una sosta a metà strada, a Verona, a di fuori di un’azienda dell’automotive che ne mette a disposizione due del tipo a ricarica rapida. La sosta ci permetterà di guadagnare una cinquantina di km in modalità elettrica, oppure di arrivare a destinazione con un consumo minore di carburante; ecco le colonnine, sono a rigenerazione rapida della batteria: Jeep Compass 4Xe è ibrida plug in, ovvero per ricaricarla la dobbiamo collegare con il cavo in dotazione alla rete domestica o a una colonnina. Fra quanto sarà pronta? La ricarica o rigenerazione della batteria avviene in movimento, in decelerazione o in frenata,

o lasciando l’auto collegata alla colonnina per un’ora e 50’.

Se si tratta di una colonnina di ultima generazione l’operazione si potrà compiere in un’ora e mezza. A casa ci vuole più tempo e la ricarica completa può avvenire in 2 h 50’. Perché abbiamo fatto questa sosta per ricaricare le batterie? Perché poi la propulsione combinata ci permetterà di completare il viaggio senza la paura di rimanere a secco. Questa Jeep ci assicura dunque una buona accelerazione ed è divertente e sicura anche nella guida extraurbana. Dispone infatti di un sistema anticollisione di

ultima generazione che tiene conto anche dei rischi di collisione laterale.

Proseguiamo il viaggio di rientro ‘approfittando’ della qualità del sistema di info-intrattenimento di bordo Alpine. Possiamo anche apprezzare la qualità del confort offerta dai sedili per il conducente e il passeggero. Trattandosi di una vettura con una elevata vocazione al fuoristrada non mancano le protezioni antiurto nell’abitacolo, né i punti per potersi aggrappare quando l’auto fuoristrada assumerà inclinazioni particolari o starà superando un tratto dal fondo particolarmente vario e accidentato, e mentre le sellerie sono in finta pelle di alta qualità i sedili sono comodi. Quelli anteriori, regolabili elettronicamente, sono sia riscaldati che raffrescabili: non ci resta che provare. Ci avviciniamo alla città, ed ecco una strada bianca, il fondo scorrevole e accattivante. Inizia dopo un guado, in secca in questo periodo. Così… Beh, questo ve lo racconto la prossima settimana.

#charlieinauto3/315