Pole Position

Red Bull

La creatura di Adrian Newey risente delle idee a volte troppo radicali del suo visionario progettista. Mentre in McLaren queste erano mitigate da uno staff tecnico di spessore (tra cui figurava quel Nikolaos Tombazis che è tornato alla Ferrari l'anno scorso come responsabile dello sviluppo in galleria), qui si torna all'antico: a quando, in Williams, il progettista eludeva la sorveglianza di Patrick Head e faceva come gli pareva. Alla corte di Mateschiz, Newey è l'assoluta primadonna ed il risultato è stato progettare una vettura stretta per i piloti e perfino per il motore! Non perliamo di quello spilungone di Mark Webber, secondo solo al redivivo Alex Wurz, ma perfino di David Coulthard: per quest'ultimo è bastato qualche aggiustamento per entrare nell'abitacolo, ma Webber sta lavorando da giorni alla posizione di guida e non ne è ancora venuto a capo. Parliamo dell'altra vittima del tecnico più geniale e folle di questa Formula 1: il motore. Le rotture accusate nei tests di Barcellona non hanno altro imputato che le alte temperature d'esercizio e questo spiega già tutto da sè. Il telaio, beghe legali a parte, affrontate a proposito della Toro Rosso, presenta anche un'interpretazione non più giovanissima del concetto "zero keel": chi ricorda le McLaren di tre anni fa, in cui il triangolo inferiore delle sospensioni anteriori era ancorato a due pinne che spuntavano dallo spigolo inferiore della cellula? La soluzione aveva il suo difetto in un aggravio di peso per rendere queste pinne abbastanza rigide e per questo fu abbandonata. Adesso Newey torna sui suoi passi, nessuno sa perchè... I tempi di Barcellona sono rimasti sempre lontani dal vertice e solo l'ultimo giorno c'è stato un crono interessante, che, però è stato cercato per motivi d'immagine: Coulthard ha poi ammesso di aver girato coi serbatoi vuoti e le gomme nuove. I piloti, Coulthard e Webber sarebbero validi per una stagione "aggressiva", mirando ai punti e talvolta al podio, ma questo sarà possibile solo a patto che dispongano di un mezzo all'altezza, cosa che questa Red Bull sembra ancora lontana dall'essere. La squadra ha appena perso la collaborazione di Anton Stipinovich, responsabile dello sviluppo del software (traction control, etc.) ed ha anche annunciato che alla conclusione dei tests in Bahrein, gli ultimi collettivi, si trasferiranno su un circuito europeo (forse in Spagna o in Francia) per condurre altre prove, decise in tutta fretta, e verificare un ulteriore evoluzione aerodinamica da portare in gara a Melbourne: la scuderia per il 2007 si è sempre mostrata ambiziosa ed ora sta cercando di schierare una vettura all'altezza di tali aspettative.

Spyker

Presentata tardi, ha girato poco, ma bisogna riconoscere che ha girato senza problemi. Il motore Ferrari è la loro sicurezza, i piloti il punto interrogativo più grande: Adrian Sutil (23 anni, secondo l'anno scorso nella F.3 Euro Series dietro un certo Lewis Hamilton) e Christijan Albers, con buona pace di Tiago Monteiro che sperava in un volante. Mike Gascoyne, responsabile del progetto, dopo la brutta figura fatta alla Toyota (in cui aveva soldi e capacità di realizzare la vettura che voleva), cerca riscatto in una squadra dal budget limitato, forse più di quella Jordan che lo rese famoso. Il telaio è un'evoluzione della Midland 2006 (ma con soluzione zero keel al posto della twin keel dell'anno scorso, quella che è stata riesumata ora dalla Red Bull e con un posteriore più rastremato) perchè vedremo a metà stagione un modello tutto nuovo. Le novità in campo aerodinamico, ad ogni modo, ci sono: dal musetto molto alto e rastremato per convogliare l'aria verso il fondo vettura e generare effetto suolo, fino ad un'originale interpretazione del concetto di "twin keel". In questo caso i bracci del triangolo inferiore della sospensione anteriore sono incernierati a piccole sporgenze della scocca, carenate da superfici alari che poi puntano verso il basso, riunendosi ai deviatori di flusso davanti alle pance. Altro dettaglio interessante è la svergolatura all'esterno delle paratie laterali dell'alettone posteriore, pensata per creare una depressione che acceleri l'aria in uscita dal profilo estrattore sotto l'auto. Anche la Ferrari ha elaborato una soluzione simile, ma usando dei Gurney plates sul bordo d'uscita.