Pole Position

Renault

Una scuderia in cerca di punti di riferimento, ecco la definizione che sembra attualmente più calzante per la Renault. Questo non solo per l'aver perso Fernando Alonso, loro pilota di punta nelle due passate stagioni, ma anche per essere passati da gomme Michelin sviluppate espressamente su loro specifiche alle Bridgestone uguali per tutti e per aver dovuto riconfigurare pesantemente i regimi d'esercizio del loro motore. Quest'ultimo è un tema che merita due parole in più. Non è mistero per nessuno che il Renault fosse uno dei motori che girava più in alto, nel 2006, restando secondo solo al Cosworth (che in Giappone ha passato oltre metà gara sopra i 20000 giri sull'auto di Rosberg!) e per di più era quello che entrava in coppia molto più in alto degli altri. Limitare il regime, secondo regolamento 2007 a 19000 giri sta causando una perdita di cavalli superiore rispetto ai concorrenti, perchè cambia radicalmente anche il modo in cui disegnare la curva dell'erogazione della potenza. A questo si somma la mancanza di grip meccanico per lo scarso adattamento alle nuove gomme: Pat Symonds, responsabile del progetto, afferma che sarebbe un problema risolvibile, se i treni di gomme non fossero limitati a 300 per tutta la stagione, in quanto per scoprire i segreti delle Bridgestone bisognerebbe provarle tantissimo in varie condizioni, ma non è più realtà di quest'anno. Per il resto l'auto è buona, essendo un'evoluzione di quella valida vettura del 2006 che, pur essendo inferiore alla Ferrari 248 F1, ha saputo capitalizzare gli errori d'inizio campionato di Maranello con una grande affidabilità. E' un'auto ancora legata ad un'interpretazione abbastanza conservatrice del concetto "zero keel", dal momento che la chiglia sotto il musetto che offre ancoraggio al triangolo inferiore da due anni è stata sostituita da un triangolo a "V" che lascia passare l'aria mantenendo inalterati i cinematismi della sospensione. Quest'auto ha già percorso migliaia di chilometri mostrandosi ancora una volta affidabile, ma, sembra, non velocissima sul piano della prestazione pura, nè nel ritmo di gara, nè sul giro singolo: dietro Ferrari, McLaren e BMW, innegabilmente. I piloti saranno il rookie Kovalainen, molto veloce, ma innegabilmente un rookie che dovrà farsi le ossa, ed il nostro Fisichella. Lo conosciamo tutti, Fisico: Zanardi si dichiara stupito della soggezione in cui si è lasciato mettere da Alonso, perchè è un pilota molto valido e noi gli crediamo. Tuttavia, trovatosi caposquadra, saprà puntare alla vittoria finale? Saprà dettare le linee guida per lo sviluppo del mezzo? Saprà essere veloce e costante nel rendimento in tutto l'arco del campionato (cosa che in passato non ha mai mostrato di saper fare)? Sono domande che non conoscono ancora risposta ed auguriamo al nostro connazionale ogni bene in questa stagione che si prefigura come uno spareggio con se stesso: o "fa il salto di qualità" oppure va a casa, perchè il ricambio generazionale è in atto.
Nell'immagine in cima il confronto con la vettura 2006: tra le linee A, B, C, D, E notiamo non esserci cambiamenti nelle dimensioni delle varie parti della vettura e nel posizionamento delle principali appendici aerodinamiche (specie quelle sul corpo vettura, che il regolamento 2008 vorrebbe eliminare), salvo per il differente disegno del bordo d'entrata delle prese d'aria laterali, ora più protese in avanti. Il particolare 1 indica la novità forse più evidente: lo specchietto retrovisore molto più lateralizzato ed integrato nella paratia laterale, che emerge direttamente dalla fiancata: un'interpretazione della filosofia Ferrari per liberare i flussi d'aria ferso l'ala posteriore. Particolare 2: scarichi carenati, per indirizzare meglio l'aria calda del motore che, essendo meno densa, dà meno appoggio aerodinamico. Particolare 3: le ciminiere sono aperte già dal momento della presentazione. Particolare 4: la zona postero-laterale dell'abitacolo è più bassa (anche se in quest'immagine è difficile da notare) per pulire meglio i flussi. Particolare 5: inserti metallici sul carbonio del triangolo superiore della sospensione posteriore.

Williams

Bella squadra, questa Williams. Peccato che il budget limitato la costringa a ridurre i tests (già all'osso per regolamento!) e ad assumere Narain Karthikeyan che corre con la valigia in qualità di collaudatore. Accanto a Patrick Head, co-proprietario insieme a Frank Williams, lo staff tecnico vede ancora Sam Michael, da quest'anno affiancato da Rod Nelson (già ingegnere di Alonso in Renault) per la gestione di pista. Ed Wood è il capo-progetto e Jon Tomlinson (anche lui ex-Renault) è diventato responsabile dell'aerodinamica, subentrando a Luc Bigois, che resta in questo settore ai suoi ordini. Le dichiarazioni di Nico Rosberg sono entusiaste, ma mostrano già la consumata oculatezza del veterano, nonostante abbia esordito solo l'anno scorso nella massima formula: è contento della macchina e della squadra (nessuno cita mai espressamente il motore, chissà perchè?), ma sottolinea che i fasti dei tempi che furono non torneranno quest'anno, l'attuale F.1 non permette certi salti di prestazioni da un anno all'altro. Vediamo come hanno lavorato alla Williams: Hanno realizzato un cambio "seamless", ad innesti veloci, capace di far impallidire i tecnici Toyota (non che ci volesse molto, comunque...) ed una vettura che gira da settimane senza problemi nei tempi delle altre. I piloti sono il promettente ex-rookie 2006 Nico Rosberg ed il redivivo Alex Wurz che per anni si è riciclato come collaudatore (eppure è il più giovane vincitore di Le Mans, aveva 22 anni e poi esordì in F.1 conquistando un terzo posto al suo terzo Gp!!). I problemi finanziari per sir Frank Williams stavolta sono importanti, visto che a fine 2006 lo hanno costretto a vendere all'asta le Williams storiche del suo museo ed a rinunciare ad una fornitura di motori Cosworth (equipaggiavano le auto di Grove l'anno scorso) pure a buon mercato e molto più performanti degli attuali Toyota. Ma si sa, anche se quella sarebbe stata una partnership con un Costruttore, mentre questo è solo un contratto di fornitura clienti, faceva gola il prezzo stracciato praticato quando è emersa la possibilità della contropartita tecnica con la trasmissione. Speriamo che la ridistribuzione dei diritti televisivi porti una buona boccata d'ossigeno a questa scuderia storica della massima formula (la prima e l'ultima F.1 guidate da Senna furono Williams), senza che il bilancio ne condizioni troppo il rendimento in pista.