Sangue Nero

Proverbi2

C'è un proverbio che recita: “ se hai un debito di mille euro, preoccupati. Se hai un debito di un miliardo di euro, si deve preoccure chi te lo ha prestato!”. Come cambia l' ottica eh? Ma veniamo all' applicazione pratica. Per questo però bisogna fare un po di cronistoria, ovvero alla vergogna non c'è mai fine.

Correva l'anno 1996 e l'allora amministratore delegato Domenico Cempella annuncia un'alleanza con la compagnia olandese Klm, facente perno sull'apertura del nuovo hub internazionale di Malpensa.

Gioia e tripudi da parte delle Sea (società di gestione degli aeroporti milanesi),che così trova un'alternativa all'aeroporto di Linate, ormai al limite della propria capacita, mentre AdR ( Aeroporti di Roma ) mastica amaro e avanza dubbi sulla bontà dell'accordo con la compagnia olandese, da cui intanto nascono due joint venture per l'area passeggeri e cargo che dovrebbero essere il preludio alla fusione. Ma fusione vuol dire mettere a rischio l'italianità della compagnia. E su questo argomento torneremo in seguito.

L'accordo continua a slittare sinchè quatto anni dopo Klm rompe unilateralmente l'alleanza; un'azione per la quale due anni più tardi, al termine di un arbitrato internazionale, Cempella ottiene dagli olandesi una penale netta di 250 milioni di euro. Motivo? Gli olandesi rifiutano di farsi carico di un carrozzone che non ha nessuna intenzione di tagliare spese e priviligi e che perde 650 milioni di euro l'anno, mentre loro si sono dati da fare per ristrutturarsi. Intanto Klm accetta le avances di Air France e si fonde con la compagnia francese. Una mossa che priva Alitalia dell'unico alleato realmente interessato allo sviluppo di Malpensa (che non interessa a Lufthansa, che già sta lanciando Francoforte, né la stessa Air France, impegnata da anni su Parigi). Così nel settembre del 2003 Alitalia ci riprova ed annuncia l'intenzione di integrarsi nella fusione tra Air France e Klm.

Il primo passo è un accordo bilaterale con Air France, che consente alle due compagnie di siglare contratti con Klm ed uno primo limitato scambio di capitale (al 2% per entrambe le società) che porta il numero uno del vettore francese nel Cda di Alitalia. I francesi però hanno visto come è finita con Klm e mettono un paletto: l'integrazione del vettore italiano nella nuova holding sarà completata solo quando Alitalia verrà privatizzata. Nel frattempo, complice anche gli attentati alle Torri Gemelle, il rialzo del prezzo del petrolio e l'apparire sulla scena di una nidiata di aggressive compagnie "low cost", in primis l'irlandese Ryanair, i conti delle major soffrono.Tutti, in America come in Europa, iniziano a ristrutturare, anche pesantemente, chiedendo l'amministrazione controllata come fanno alcune tra le maggiori compagnie Usa come Delta, rassegnandosi al fallimento per poi rinascere dalle proprie ceneri come capita a Swissair, o tagliando senza troppi complimenti il costo del lavoro e le tariffe per cercare di sopravvivere alla crisi, come fanno, tra gli altri, gli inglesi di British Airways che sostengono una lunga battaglia per ridurre le prestazioni previdenziali e il costo del lavoro.

Alitalia riesce in parte ad abbassare il costo del personale, si divide Alitalia, Alitalia Express, Alitalia Servizi e Alitalia Cargo, ma continua a viaggiare in rosso e a bruciare capitali. In compenso non risolve il nodo del "doppio hub" di Milano Malpensa e Roma Fiumicino e trova anche il tempo per assorbire le fallite Gandalf, Volare e Air Europe. I politici ringraziano, i conti della società molto meno, i suoi azionisti di minoranza si rassegnano a vivere di un trading giornaliero visto che il titolo è in balia di dichiarazioni e annunci fatti e poi smentiti ma continua a perdere quota di pari passo al diminuire del valore dell'azienda.

La cronaca recente è nota: dopo una frenetica girandola di capi azienda, si arriva alla farsa della gara per la privatizzazione, in cui ovviamente alla fine non ne rimane nessuno,visti i paletti messi dal governo e dai sindacati. Chi per mancanza di mezzi, chi per mancanza di un concreto interesse, chi perché non ci ha visto chiaro e ha preferito mettersi alla finestra. Ora il nuovo piano industriale, che chiede nuovamente un "consistente" aumento di capitale ( un miliardo e mezzo di euro ) , a conferma del fatto che l'azienda continua a distruggere anziché creare ricchezza, parla di esuberi e di tagli di rotte, mette la parola fine all'esperimento Malpensa.

Più che un piano di rilancio sembra di sentir intonare una messa a requiem. Esplicative sono le parole di Alessandro Profumo, numero uno di Unicredit, che pochi giorni fa ha dichiarato: Alitalia l'abbiamo difesa così bene che scomparirà come impresa italiana. A forza di tutelare, tutelare, tutelare, l'impresa non è stata in grado di restare in piedi.

Quindi la conclusione, per tornare al nostro proverbio, è che i soldi dell'aumento di capitale ( prestito ) li mettiamo noi ( lo stato ) e dobbiamo cominciare a preoccuparci!