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Trieste e l'area vasta del no-se-pol

Post n°103 pubblicato il 12 Ottobre 2016 da storie

 

Lasciai Trieste che era una città con mille potenzialità e poca voglia di darsi una mossa. In una ventina d'anni alcune di queste potenzialità si sono convertite in fatti, molte altre forse lo diventeranno, con gran fatica. 

Ricordo che uscire il sabato sera e fare due passi in centro era spesso un'esperienza malinconica, specialmente nell'età in cui ci si voleva divertire, ma i locali in centro erano pochi. Nulla a che vedere con la movida attuale. Uno dei risultati della tanto avversata chiusura pedonale.

Fu il sindaco Illy a sbloccare alcune incrostazioni che hanno fatto della Trieste più conservatrice la città del "no-se-pol". Non si può fare. Volevi andare in discoteca? Non si poteva fare. Volevi sentire un concerto di cantanti famosi? Non si poteva fare. Volevi condividere apertamente la tradizione bilingue? Non si poteva fare. Volevi farne una città turistica? Non si poteva fare… 

Ho fatto pochi esempi su come la città sia mutata, perché oggi, quei desideri banali sono diventati realtà che diamo per scontate. Chissà cosa ancora daremo per scontato domani. 

Vado ribadendo da anni, impegnandomi anche sul campo, che sarà la mobilità sostenibile transfrontaliera a dare un ulteriore impulso all'economia e alla società (1). Già la caduta del confine con la Slovenia, quasi un Totem della rassegnazione periferica che Trieste conobbe dal 1954 a circa il 2000, è stato un evento da molti salutato come rigenerante. Rifiorì da allora un interessante humus culturale, grazie anche ad un teatro "alternativo" (nel senso più alto del termine) che è diventato centro multimediale, cinema e cabaret satirico. 

Si scoprì che Trieste e circondario offrivano una vastità di location adatte alla cinematografia d'autore, e la fotogenia della città fu di conseguenza riconosciuta dalla serialità televisiva. Ecco un'ulteriore occasione di impiego laddove per me, all'epoca aspirante attore, non si aprivano che strade per altrove.

Quelle strade fatte da linee ferroviarie spesso con treni lenti e in ritardo, un po' declassate dalla stazione di Mestre in su. Oggi anche questo è un po' meno vero, si potrebbe fare di più, d'accordo, ma da Roma si arriva in 5 ore e da Milano in poco più di tre. 

Quando parlo di trasporti transfrontalieri in realtà penso a un sistema un po' più organico di servizi che metta Trieste al centro del suo bacino naturale, chiamato da qualcuno area metropolitana, che va da Monfalcone-Ronchi a Capodistria, contando poco meno di 400 mila abitanti (2).

Oggi l'asse Trieste-Monfalcone è ormai una sorta di città diffusa con due centri strategici di produzione e servizi (di recente vi è stato pure l'accorpamento dei due porti) e un'area residenziale composta dai comuni della cintura. 

Difficoltà politiche e strategiche fra Italia e Slovenia presumo siano le cause che tendono a frenare l'integrazione tra le aree confinarie di Trieste e Koper-Capodistria, per quanto a livello di antropizzazione vi sia già una certa continuità, e sorprendentemente - cadute le ultime resistenze di carattere storico e linguistico - un flusso abitativo (3).

I trasporti contribuirebbero al rinsaldarsi, il che dal punto di vista turistico porterebbe beneficio a entrambi. Si pensa da anni a una metropolitana di superficie che provenendo dall'aeroporto di Ronchi arrivi a Capodistria, per la quale è stato fatto anche uno studio di fattibilità (4). E ben venga la possibilità del trasporto via mare, implementando quei collegamenti già funzionanti d'estate che partono dalle rive di Trieste e arrivano a Pirano e oltre.

Le ciclovie Cottur (sull'ex sedimento per Erpelle, che termina sulla direttrice ferroviaria attiva Koper-Divaccia) e La Parenzana (anch'essa su un ex tracciato ferroviario) sono sempre più frequentate dal cicloturismo. Oggi in pieno Boom, per quanto ne prospettassi i vantaggi già una decina di anni fa. Non è un caso che entrambe le ciclabili (compresa anche la Alpe Adria Grado-Salisburgo) si snodino su tracciati ferroviari dismessi, a riprova che è su questo tipo di direttrici che bisogna investire per un nuovo modello di mobilità.

Ad oggi soltanto gli sloveni hanno avuto l'intraprendenza di allungare i loro treni oltre confine e se Trieste è collegata in due ore con Lubiana lo deve grazie alle ferrovie slovene che partono da Villa Opicina.

Non si tratta quindi di operazioni mastodontiche (come quella che interessa invece il Porto vecchio) ma di sfruttare quel che già c'è, di integrarlo e promuoverlo.

Operazioni di interazione culturale stanno già avvenendo: esiste una rete transnazionale di emittenti e trasmissioni radio-tv, eventi sportivi e mediatici tendono a sconfinare, vi è collaborazione fra i musei triestini e sloveni, e ultimamente anche fra il circolo culturale del litorale sloveno e il teatro lirico Giuseppe Verdi.

Nel mio piccolo ruolo di gestore di un B&B a pochi km del confine mi spendo per questo progetto di integrazione territoriale, consigliando al turista che si trattiene per qualche giorno anche una visita a Capodistria, Isola e Pirano. 

Di questa balzana idea dell'area vasta oggi si parla ancora sottovoce, buoni propositi troppi, intraprendenza embrionale. Pare che la concorrenza - vuoi fra i porti, vuoi fra le aziende di promozione turistica, vuoi fra i trasporti urbani e regionali - per ora sia qualcosa di invalicabile. Oggi è un no-se-pol. Domani vedremo!

(1) http://blog.libero.it/stefanoscarpa/11158386.html

(2) https://www.openstarts.units.it/dspace/handle/10077/11249

(3) http://ilpiccolo.gelocal.it/trieste/cronaca/2016/08/30/news/la-fuga-dei-triestini-nelle-citta-oltreconfine-1.14034004

(4) http://www.provincia.trieste.it/opencms/opencms/it/attivita-servizi/pianificazione-territoriale-progetti-europei/progetti-europei/progetti-strategici/Progetto-ADRIA-A/

 

 
 
 
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