RivoluzioneInteriore

Il rilancio del Piemonte previsto per il XXII sec. e lo spezzatino SiTAV.

20 miliardi (o 200 miliardi a fine lavoro?) per raggiungere Lione in meno di due ore forse nel 2025, anziché quattro come è adesso.

Perché non si potenzia la linea poco utilizzata già esistente, anche per i merci, chiudendo agli autoarticolati i passi montani? Perché non si potenzia la linea con più treni puliti e puntuali, estendendo il tutto anche nel resto d'Italia? Parigi rinnova fino a Lione, non costruisce una stazione internazionale exnovo come si vorrebbe fare a Susa.

Per raggiungere Lecce da Torino adesso ci vogliono minimo 10,27 ore con almeno un cambio e con prezzi di seconda classe intorno ai 128,50 euro (si arriva a 143,50 euro in seconda classe con tre cambi). Oppure 1 ora e  22 minuti/ 1 ora e 43 minuti minimo da Firenze a Lucca per 76Km, prezzo non pervenuto.

minimo... quindi salvo ritardi.

Non è forse questo uno scandalo?

Non è lungimirante il guardare al domani con un'opera lunga, faraonica e inutile, sapendo che è ora che è scesa la notte più nera per la maggioranza dei non utenti SITAV delle ferrovie ex di stato

LaStampa

economia
29/06/2010 - INDUSTRIALI, L'ASSEMBLEA DELL'UNIONE

Virano agli imprenditori: la Torino-Lione si può costruire
«a pezzi»
MAURIZIO TROPEANO
TORINO

Un costo di 120 milioni al chilometro. Ecco il prezzo per la costruzione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione in territorio italiano correrà per il 90 per cento in galleria. Il mega-tunnel costerà 9,6 miliardi di euro, 2 in più di quelli del vecchio progetto bocciato dalle proteste No Tav e poi modificato attraverso il lavoro dell'Osservatorio guidato da Mario Virano. L'Unione Europea ci metterà il 30% circa 2,9 miliardi il resto Roma e Parigi. In base agli accordi internazionali l'Italia si dovrà accollare il 63% delle spese (4,7 milioni) anche se Palazzo Chigi punta a rinegoziare l'intesa. Per realizzare la tratta nazionale da Chiusa San Michele a Settimo serviranno 4,4 miliardi mentre la Francia ne spenderà 6 per adeguare la rete fino a Lione. «Complessivamente parliamo di un investimento di 20 miliardi», spiega Virano illustrando il progetto preliminare all'assemblea dell'Unione Industriale di Torino.

Industriali che per bocca del loro presidente, Gianfranco Carbonato, si erano detti pronti «in questo quadro di ritrovate certezze a dare contributi concreti e ad impegnarci affinché l'opera, strategica per il nostro territorio ed il nostro Paese, venga realizzata al più presto». Un'impegno rafforzato ieri dalla presenza della leader nazionale Emma Marcegaglia.

Il dossier adesso dovrà essere approvato dalla conferenza intergovernativa italo-francese in programma il 9 luglio anche se Virano ha costantemente informato i due governi e il commissario europeo per la realizzazione del corridoio 6 dei risultati del lavoro dell'Osservatorio spiegando che «in un periodo di crisi internazionale è evidente che è necessario tenere in considerazione le possibilità di spesa dei singoli governi».

E così si fa sempre più concreta l'ipotesi di realizzare la «Tav a pezzi», cioè attraverso fasi successive di intervento legate alla certezza delle risorse. Spiega Virano: «Per realizzare la Tav non serve mettere in cassaforte 20 miliardi di euro ma un impegno dei governi ad assicurare per 13/15 anni un flusso costante di finanziamento». L'Italia dovrebbe assicurare 700/800 milioni l'anno. Se c'è questa certezza finanziaria allora si possono individuare opere prioritarie, cioè «quelle che possono essere realizzate in modo da assicurare ricadute economiche in tempi più rapidi», spiega ancora Virano.

Certo si dovrà partire dal rispetto degli accordi internazionali e dunque dall'avvio dei cantiere per il tunnel di base ma in territorio italiano si potrebbe partire con la realizzazione della stazione internazionale di Susa e della nuova sistemazione della piana di Chiusa San Michele. Per quanto riguarda la tratta nazionale gli interventi iniziali si potrebbero concentrare tra Avigliana e Orbassano per permettere di realizzare i collegamenti della linea 5 del sistema ferroviario metropolitano compresa la fermata del San Luigi.

Ipotesi di lavoro che si dovranno confrontare con le critiche di chi, come Antonio Ferrentino, sindaco di San Antonino, sottolinea come «il progetto preliminare non abbia affrontato alcuno dei problemi sollevati dai tecnici dei comuni valsusini che hanno accettato il dialogo».