Senza categoria Archivi - Pagina 2 di 5 - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive #provavintage La sportiva elettrica per Volkswagen è Cupra Born

Compatta ma spaziosa all’interno è performante e sicura: 204 CV

Aggressiva e look e colorazioni molto attraenti è piena di soprese

C’è sempre una prima volta, anche per un test driver che in sei anni ha provato oltre 170 auto di ogni fascia, tipologia, per intenderci dalle Supercar al pick-up, alla micro-utilitaria da città con cambio a cloche, italiane, anche di Maranello, francesi, tedesche, ceche, spagnole, americane, indiane, coreane, russe, cinesi, giapponesi ecc.. Quindi di quasi tutte le Case. Quasi… qualche elemento ci manca ancora per completare il puzzle, il caleidoscopio del mondo dell’automotive nazionale, europeo, globale. Di solito, a sorpresa si aprono nuovi mondi e opportunità da versanti ancora inesplorati, con risvolti inattesi e sorprese che… Beh, non ci crederete ma anche noi giornalisti del volante, ma in passato anche delle due ruote a motore, riusciamo a farci cogliere di sorpresa. Anche perché, in questo caso, per esempio, credevo che questo Marchio fosse semplicemente la parte sportiva, e un po’ particolare di una Casa storica, che conoscevo fin da bambino perché produceva le nostre Fiat con un restyling un po’ modificato, dalla Fiat 600 fino alla Fiat 1800: era la spagnola Seat.

Cupra, invece, possiede una parte del suo percorso come brand sportivo

della Seat, poi, di recente, è andato per conto suo con uno stile grintoso e sportivo. Oggi Seat e Cupra fanno parte del Gruppo Volkswagen, quindi capita che qualche progetto possa essere sviluppato in un marchio più vocato. Così è per la Cupra Born, la piccola sportiva del brand spagnolo, la prima sportiva interamente elettrica del Gruppo tedesco. Probabilmente, almeno è quanto appare confrontando le due auto, è la versione sportiva di un modello tedesco, dello stesso Gruppo. Versione decisamente riuscita, perché grinta, eleganza, stile proiettato al futuro non le mancano. La prima sorpresa? Siamo arrivati al vasto parco stampa del gruppo Volkswagen in Italia a Verona, e abbiamo trovato le auto completamente coperte di brina. Non certo l’ideale per usare un’auto elettrica lasciataci alla colonnina della ricarica. Ma l’autonomia non risentirà del freddo. La prima vera sorpresa è

l’avere scoperto che Cupra fa anche auto elettriche, questa è la prima,

e ci si dedica con particolare cura nella progettazione. Compatta ma spaziosa all’interno, dove i sedili sono comodi e contenitivi, i posti cinque e comodi, la seconda sorpresa sta nel fatto che non è stato fatto nulla per limitare i consumi di energia, nonostante questa sia una precauzione imprescindibile per le auto elettriche per preservarne una discreta autonomia. Infatti, nonostante l’ottimo impianto stereo e altri accessori che descriveremo, riesce a percorrere con un pieno di energia elettrica 290 km: un buon risultato. Ovviamente, dovrete evitare di chiederle di continuo le prestazioni delle quali è capace, altrimenti i valori dell’autonomia scenderanno più rapidamente. La terza sorpresa è che

pur così piccola scarica alle ruote 204 CV di potenza.

Il risultato è un go-kart bello da guidare, scattante ma sempre in modo controllabile. In città è semplice. Si comporta come una utilitaria, seppur elettrica, quindi vi permette di districarvi nel traffico della metropoli come guidando un giocattolo telecomandato. Sul quale però ci siete anche voi. Come funziona? Un pulsante a destra del cruscotto e si attiva. Poi, quarta sorpresa, una chiavetta che ci metterete un po’ d’attenzione per capire come farla interagire perché non è nata dal pc di un tecnico di casa nostra, vi farà scegliere tra N, la folle, R, retromarcia, o se azionare il freno di stazionamento. Le funzioni principali, ruotandola, sono

D, la marcia normale, B, credo stia per Born, amplifica l’effetto frenante

che si ottiene rilasciando l’acceleratore, ci fa risparmiare i freni, ma soprattutto aumenta la capacità di autorigenerazione dell’auto che ci fa recuperare diversi km di autonomia. Dimenticavo un dettaglio, la quinta sorpresa: il cruscotto è grande come un telefono cellulare disposto orizzontalmente. Buone dimensione per il display centrale, tant’è che tutti i dati, i valori, le indicazioni dei servizi e di utilità vi sono riportati all’interno e ripetuti sul display. Ma non lasciatevi spaventare dalle dimensioni dei caratteri sul cruscotto: sesta sorpresa le indicazioni fondamentali sono proiettate efficacemente sul parabrezza. Oggi pioviggina, e nel traffico per fare in fretta sembra di guidare una 4X4. Ma… ecco la settima sorpresa, quella più sostanziale e che ve la farà amare spassionatamente. Di che cosa si tratta? Ve lo racconto la prossima settimana. A, nel frattempo come vedete nella foto anche a Milano si incontrano automobilisti poco civili…

#testdrive #Peugeot308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT non teme il freddo

Autonomia rendimento e performance confermate con temperature rigide

Mantiene la sicurezza sulle strade innevate

Quand’eravamo piccini abbiamo imparato che sfregando le mani o un panno di lana attorno alle batterie che alimentavano i nostri giocattoli o la pila per leggere di nascosto i libri sotto le coperte, ne avremmo recuperato qualche minuto di energia, per concludere il gioco o il capitolo della nostra lettura preferita. Sappiamo dunque, per averlo provato, che il freddo è un nemico degli accumulatori di energia elettrica. Lo stesso accade con le attuali auto elettriche. Un modello, forse più di un altro vede calare il range dell’autonomia residua della vettura anche in funzione della temperatura esterna. Un inconveniente al quale le case automobilistiche ovviano a prescindere adottando sistemi che preriscaldano la batteria. Altre che ne costante la temperatura a prescindere dal fatto che stiamo usando l’auto tra i rigori dell’inverno oppure in piena estate. Altre auto elettriche assieme alla batteria principale di grossa potenza e capacità per alimentare il motore per gli spostamenti, adottano una batteria ‘normale’ destinata ai servizi che si ricarica in corsa. In questo modo è possi bile utilizzare l’impianto stereo ad alta potenza di bordo, le luci di cortesia, ma ‘addirittura’ il riscaldatore dei sedili e perfino il sistema di massaggio del conducente e del passeggero. Ma non è il nostro caso, perché nella Peugeot 308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT

la batteria per la propulsione svolge un ruolo secondario,

essendo prevalente il motore endotermico, a benzina, da 1.598 cc Euro 6 che assieme all’unità elettrica dispone di 225 CV, mentre sempre 225 è la velocità massima dichiarata. Siamo fortunati perché pochi giorni fa è nevicato nuovamente, così il clima necessario per il nostro test si è ricreato. Trazione anteriore, tanti CV per un’auto che ha una massa a vuoto dichiarata, compreso conducente e bagaglio, di 1.762 kg. Ma quel che conta di più è la coppia massima che è di 320 NM. Così, con il cambio a 8 marce, automatico sequenziale ma anche con i comandi a palette al volante, ci divertiamo nella salita, dopo esserci rilassati preventivamente nel ‘trasferimento’

regalandoci il massaggio alla schiena che erogano i sedili anteriori.

Questa volta, io ho scelto il massaggio modalità ‘Stretching’, dovendo guidare nei tornanti e nel misto in salita, il ‘naviga’ il massaggio alle spalle. La guida di un’auto potente a trazione anteriore in salita non è difficile. Basta ricordare che all’uscita dai tornanti o dalle curve più decise l’auto tende al sottosterzo, ovvero ad allargare le curve di muso. Ma anche in tale evenienza la Peugeot 308 SW GT Hybrid conferma la sua capacità di stare in strada, anche perché è in realtà difficile che qualche cosa sfugga ai controlli elettronici della guida assistita. Che a ogni buon co to si possono escludere. Arriviamo in cima ed ecco i primi tratti bianchi, che recuperiamo in stradine secondarie. Com’era accaduto sul bagnato la macchina non sgarra, e assieme a un ottimo controllo laterale ci dimostra che l’aderenza delle gomme al terreno, o meglio al manto nevoso, certo grazie anche alle gomme invernali, è rassicurante.

Ma, e la parte ibrida, o meglio elettrica? Ci aveva aiutato ad abbattere

i consumi nell’avvicinamento alle montagne. Poi ci è stata di supporto nell’accelerazione anche in salita, e anche se l’aspetto della 308 SW GT lascia trapelare intenti sportiveggianti, alla prova dei fatti proprio la montagna si è dimostrata un’terreno’ ideale per scoprirne le attitudini. Quindi siamo arrivati sul pianoro con l’autonomia della parte elettrica (per quella endotermica non ci sono problemi perché il serbatoio della benzina è da 40 lt) un po’ in affanno. Abbiamo un po’ incrementato l’autonomia in frenata e decelerazione, ma questo effetto sarà più efficace nella discesa al rientro. Così, visto che è plug in, cioè è prevista la rigenerazione della batteria collegandoci con il suo cavo, ci attacchiamo a una delle colonnine disponibili, qui da 22 Kw, e ci andiamo a gustare una cioccolata con panna e una fetta di Sacher all’Angolo di Jasmine, come da copione, in attesa di recuperare energia. Per la ricarica della batteria,

abbiamo visto che il freddo non ha inciso sui tempi di rigenerazione.

Allo stesso modo non ne risentirà il rendimento dopo la ripartenza, né la capacità di aumentare la capacità di emozionarci in discesa, nella ripresa dopo curve lente e tornanti, e lo scatto nel misto, che facilita il controllo dell’auto. Dopo la discesa riproviamo l’autonomia in modalità elettrica, ricordando che abbiamo viaggiato ‘gratis’ in discesa grazie alla capacità di autorigenerazione, che si conferma di poco inferiore ai 60 km. Quindi, adatta anche alle escursioni primaverili nelle zone naturali nelle quali la suggestione di un habitat alpino intatto non può essere alterata da rumori esterni, specialmente se intendiamo avvicinare, o essere avvicinati da qualche grazioso e socievole esemplare di fauna alpina.

#charlieinauto3/305

#prova vintage

#testdrive modalità elettrica #Peugeot308 Hybrid 225 e nel cuore della città

Autonomia ‘a batteria’ per spostarsi nelle città e nelle aree di pregio

In salita non scende la sicurezza nemmeno nella modalità sport

La Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è un’auto ibrida. Ovvero, come già spiegato è spinta da un motore endotermico a benzina a quattro cilindri da 1598 cc turbocompresso al quale si abbina una unità elettrica, per una potenza complessiva di 225 CV. La parte elettrica la utilizza anche per percorrere una sessantina di Km senza dover utilizzare il motore endotermico. Ovvero, ci permette di muoverci nelle città, anche di rincasare nelle zone ZTL, a traffico limitato, ma anche nelle aree dove il rumore potrebbe disturbare la natura circostante. Ovvero ci può consentire di praticare quelle forme di turismo lento che animano i curiosi del territorio,

permettendoci di addentrarci in territori nei quali la natura è protagonista

dell’ambiente e del paesaggio. Inoltre, la mobilità elettrica, anche se limitatamente per tratti ‘relativamente brevi’, con trenta km di raggio di autonomia può consentire di recarsi al lavoro e compiere gli spostamenti urbani o di prossimità necessari, ed è vantaggiosa se a casa abbiamo installato un impianto fotovoltaico dotato di batteria di accumulo, che ci permetterà di rigenerare la batteria dell’auto nottetempo. A ogni buon conto, i tempi di ricarica della batteria della Peugot 308 ibrida plug in sono relativamente brevi: a una colonnina d 11 kW, quelle ‘ base’ e più diffuse, sta circa 3 ore e 50’. Con quelle più potenti da 50 kW o da 110 kW si arriva fino a meno di un’ora. Quindi la ricarica per proseguire nella mobilità elettrica, in questo caso si può fare facendo la spesa, fermandoci al ristorante, o anche nel tempo di un semplice aperitivo. Comunque, non va dimenticato che l’unità elettrica installata sulla Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT le

permette di percorrere 100 km con un consumo che va da 4,5 a 6 lt

di benzina. Il che le assicura, con il serbatoio da 30 litri, un’autonomia di almeno 680 km. E ancora, l’unità elettrica è la protagonista della notevole accelerazione che l’auto ci regala schiacciando a fondo l’acceleratore, che si riflette in sicurezza in caso di sorpasso. Come in diversi modelli di auto ibride, anche in alcune elettriche, mentre la state guidando, salvo leggere accuratamente il libretto di manutenzione e uso, ma pochi lo fanno specialmente dopo l’acquisto o al primo utilizzo, vi accorgerete che dispone di una buona accelerazione. Volendo ridurre i tempi di un sorpasso vi capiterà di insistere istintivamente con la pressione del piede destro sul pedale dell’acceleratore. E, risultato inatteso, il pedale cederà sotto la vostra ulteriore spinta aumentando però la performance del motore che si rivelerà nella sua piena potenzialità. Con queste premesse, la curiosità di sapere come va in montagna la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è aumentata ulteriormente. Così risaliamo a bordo:

il sedile regolabile elettronicamente come quello del passeggero,

entrambi in pelle ecologica e di foggia sportiva, è dotato di Memoria, così si riporta automaticamente alla posizione nella quale l’avevamo lasciato. Messa in moto a pulsante, e ci lasciamo accompagnare dal cambio automatico nel ‘trasferimento’, lasciando che sia la Peugeot a scegliere la modalità ibrida. Ricordate una delle ‘chicche’ della 308 GT? Il massaggiatore su entrambi i sedili anteriori che posizioniamo nella modalità ‘Stretching’, mentre il ‘naviga’ sceglie un’altra modalità. Siamo in autostrada e tralasciando il relax garantito dal cruise control adattivo inizio una manovra di sorpasso, e l’auto della Casa del Leone scatta in avanti. La risposta è dinamica, tipica della spinta istantanea dei motori elettrici, ma il fatto che l’auto è a trazione anteriore e i controlli elettronici collegati alla sicurezza attiva sono efficaci, ci trasmette la sensazione di compiere la manovra in modalità sicura, con l’auto perfettamente sotto controllo. Anche

in frenata la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT trasmette la sicurezza

che si ha fin da quando ci si mette alla sua guida. La posizione del conducente, il fatto che pur essendo SW è abbastanza ribassata (non troppo in modo da poter affrontare serenamente le asperità della strada, i rallentatori ecc.), che monta ruote di sezione ribassata e con la carreggiata più larga dell’abitacolo in modo da incrementare la tenuta di strada, sono gli elementi che rafforzano la sensazione di sicurezza. Ecco che si avvicinano le prime rampe e le curve impegnative della salita che abbiamo scelto. Così inseriamo la modalità di guida Sport, scoprendo che mette in modalità Active sound le due marmitte laterali svelando la vocazione sportiva dell’auto,e la 308 Hybrid scatena tutti i suoi 225 CV. Proviamo a trascurare il cambio automatico-elettronico e selezioniamo le 8 marce con le palette al volante e cominciamo a divertirci, scoprendo che ci si può sbizzarrire nella guida sportiva. Anche nei tratti in falsopiano e in discesa, l’assetto che si adegua alla modalità di guida scelta assieme alle coperture a sezione ribassata idonee alle ruote e alla potenza della vettura con un sistema frenante che si conferma all’altezza non abbiamo avuto sorprese. Così, dopo il test rallentiamo e cominciamo a goderci il paesaggio dal tetto trasparente e apribile, e continuiamo a salire. Nella prossima puntata incontreremo l’ultima neve della primavera 2023.

#charlieinauto/304

#provavintage

#testdrive #Renault #Megane e tech per la puntata numero 300!

218 CV, peso contenuto, rigenerazione a palette equivale a sicurezza

Veloce, affidabile e performante la prima full electric della #Renault

Più crossover che Suv, secondo alcuni punti di vista. La Megane E tech electric segna la svolta decisa dal Ceo De Meo che punta alla totale elettrificazione della gamma di auto prodotte. A cominciare dalla Mégane, che con l’accento sulla e si legge diversamente da come eravamo abituati a fare con i modelli precedenti. Riepilogando, full electric, 218 CV, lunga 4 metri e 20 cm, compatta nonostante sia proposta come Segmento C, ha un passo interessante, 2,68 m, ed è bassa, perché la sua altezza è di 1,50 m. Il design è slanciato e armonioso, ma è anche aggressiva anche grazie alle ruote da 20”. Anche all’interno la sensazione che si percepisce è derivata dall’impostazione innovativa. Priva di bizantinismi, si presenta con uno schermo da 24” a forma di L che coinvolge subito la nostra attenzione. Auto bassa, seduta bassa, con la finestratura sottile che incide anche sulla visibilità posteriore, tanto che lo specchietto retrovisore è stato finalmente sostituito da un efficace schermo alimentato da efficacissime telecamere. Nonostante l’accumulatore sia alto soltanto 11 cm, è capace di 60 kWh e assicura una buona autonomia. Cross over d’accordo, però ciò che ci interessa di più e la sua capacità di essere performante e sicura sull’asfalto, anche in montagna. in effetti lo sterzo diretto, l’elevata insonorizzazione dell’abitacolo, l’eliminazione dei rumori ci permette di gustare le potenzialità dell’impianto Harman-Kardon di bordo e ci possiamo concedere, nel trasferimento, di dare un paio di ‘sgasate’, visto il tipo di vettura sarebbe meglio dire due ‘scariche’ che portano alle ruote i

218 CV portandoci da 0 a 100 km/h in 7,5”, anche grazie al peso contenuto

rispetto alla media, ovvero di 1636 kg. questa elettrica è a trazione anteriore, di conseguenza la guida veloce fa molto riferimento sulle ruote anteriori. In discesa la tendenza è accentuata dall’effetto frenante del sistema rigenerativo, del quale è possibile regolare l’intensità con le leve paddle sul volante. Questo comando rende davvero divertente la guida della Megane e tech electric. Provate a pensare a quanti km sono trascorsi sotto le ruote, ma anche quanta carta, ora sostituita dallo schermo e dal mouse, è passata sotto le mani dei progettisti, dalla prima uscita della Megane, nel 1995. La guida molto precisa, il motore elettrico scattante come dovrebbe essere con questa potenza, e

un’auto maneggevole, con ben 26 controlli di sicurezza e anticollisione.

La tentazione di scollegarne qualcuno è forte. Ci proviamo e il concetto sicurezza, alla guida della nuova Megane non cambia. È maneggevole e risponde correttamente alle sollecitazioni. A ogni buon conto alla Renault hanno pensato anche a rendere accessibile e ‘guidabile’ in sicurezza anche la loro prima auto elettrica, che, si sa, per antonomasia se non affrontata con esperienza può non essere capita facilmente. Prima del test finale ci prepariamo in totale relax, attivando il massaggiatore che è presente in entrambi i sedili anteriori. Ovviamente tralasciamo il fatto che la Megane e tech è in grado di adattare velocità e guida in caso di cruise control alle condizioni del traffico, della strada, ai cartelli stradali, perché dovremmo aprire un capitolo sulla guida autonoma che tratteremo con cognizione di causa quando ci capiterà l’occasione per un test. Teniamo conto del fatto che in caso di necessità, se occorre potenza per una manovra d’emergenza,

la e tech è a disposizione anche se abbiamo attivato la funzione ECHO,

quella per il risparmio della batteria: lo ricordiamo, basta schiacciare a fondo il pedale. Finalmente, ecco la salita: la ripartenza dai tornanti è rapida, e ci conforta la guida precisa di uno sterzo che non fa che amplificare la sensazione di sicurezza data dalle ruote grandi. Ecco, forse il segreto è rinchiuso proprio in questa scelta progettuale e di allestimento: le ruote di grandi dimensioni che pur con una superficie di contatto per forza di cose maggiore, hanno quel pizzico di effetto deriva, di elasticità tale da rendere la Megane elettrica più docile, almeno nell’impressione al volante, di altre auto provate. In discesa? Beh, con il sistema di rigenerazione della batteria a palette al volante è puro divertimento. Sapere che è sufficiente gire sulle palette per aumentare la rapidità della decelerazione rende la guida in discesa molto sportiva. Se poi alle sensazioni di sicurezza nella guida veloce si aggiunge la sicurezza che questo stile di guida oltre a farci risparmiare i freni amplifica la nostra autonomia anche recuperando l’energia consumata all’andata, in salita, allora l’appeal tra il conducente e l’auto è assicurato.

#charlieinauto3/300

#provavintage

#testdrive #Megane e tech concentrato di tecnologia avanzata

La Renault elettric a a suo agio tra le strade collinari da Fagagna al Forte di Osoppo

Completa la dotazione dei sistemi di sicurezza dell’auto francese

Assistenza alla guida di ultima generazione: è uno degli elementi distintivi della Megane e tech, l’auto elettrica europea che punta all’alta qualità dei contenuti, e dei servizi, delle attenzioni al conducente e ai suoi passeggeri. Per ottenere questo risultato mette anche in campo brevetti innovativi, che garantiscono risultati concreti a problemi vecchi come lo è, ormai, l’automobile. Poteva essere venuto in mente anche a voi, ma a sostituire lo specchietto retrovisore interno con uno schermo HD che trasmette anche ininterrottamente le immagini che una telecamera a 180° riprende alle spalle dell’auto non ci aveva provato nessuno. Si, proprio quello specchietto che dovete regolare ogni qualvolta salite alla guida di un’auto per voi nuova, e che ha causato la bocciatura di più di qualche candidato o candidata all’esame di guida. Così, salite a bordo della Megane e tech, e invece di regolare lo specchietto vi trovate di fronte uno schermo ad alta risoluzione con tanto di regolazioni e comandi per rendere più semplice e sicura la vostra manovra in retromarcia. L’uovo di colombo, venduto qualche anno fa per corrispondenza come un gadget accessori, che fa il suo ingresso nella produzione di serie. Per la sicurezza in movimento Renault ha applicato sulla e tech l’Active driver assist. Un sistema che mira ad adattare l’auto al traffico. Infatti la velocità e mantiene la distanza di sicurezza rispetto al veicolo che precede. Nel contempo si occupa del mantenimento del centro della corsia da 0 a 170 km/h. In caso di traffico la Megane si ferma e riavvia automaticamente.ma se questo è un sistema che equivale al Cruise control’,e va oltre. Perché dispone anche dell’Intelligent adaptive cruise control che agisce sul freno quando la distanza dal veicolo che precede è troppo ridotta, sull’acceleratore quando la strada si libera. Individua anche le caratteristiche della strada tra le quali la presenza di traffico e di rotatorie per regolare in anticipo la velocità. I fari a LED Adaptive Vision con la loro funzione fendinebbia integrata regolano automaticamente la forma del fascio di luce per adattarne l’effetto alla situazione del traffico e alle condizioni meteo. Anche la commutazione dei fari, tra gli anabbaglianti e gli abbaglianti avviene automaticamente tramite una telecamera che analizza i flussi luminosi in funzione delle condizioni di illuminazione e del traffico. Infatti si sta facendo sera e proviamo tutte queste opzioni, mentre diviene interessante, viaggiando, la considerazione che la Megane e tech risente di meno della guida ‘improvvisata’. Ovvero, le sue potenziali caratteristiche di performance e autonomia non variano sensibilmente se al volante sale un conducente meno esperto nella guida di auto elettriche, pratiche che presuppone la conoscenza di alcuni elementi importanti della guida in modalità E. La scorsa settimana ci eravamo lasciati salendo al colle del Castello di Fagagna (Ud), ma vi riproponiamo alcune immagini suggestive e significative. Sempre sui colli morenici del Friuli, anche se sulle sue origini gli esperti sono ancora in disaccordo, il colle del Forte di Osoppo, che si erge accanto al letto del fiume Tagliamento. Da lassù, oltre alla valle del fiume si può ammirare Gemona del Friuli, una vista suggestiva anche all’imbrunire della cittadina semidistrutta dal terremoto del 1976 e ricostruita com’era e dov’era.

#charlieinauto3/299

#provavintage

#testdrive : #Megane e tech Renault alta tecnologia per la sicurezza e il confort

L’elettrica europea performante ma anche stabile e agile alla guida

#testroad sui Colli morenici fino a Fagagna e al Castello panoramico

Una vettura elettrica europea per contrastare un dominio di mercato che sembrerebbe monopolizzato dalle Case orientali? Il monopolio delle batterie e dei materiali per realizzarle non si trova in Europa, ma la ricerca delle Case che hanno fatto la storia dell’automobilismo anche sportivo, in poco tempo ha spinto la tecnologia del ‘vecchio‘ Continente molto avanti. In questi giorni siamo a bordo della Megane e tech, una media della Renault dai contenuti decisamente interessanti. Abbiamo detto del motore che eroga 218 CV ovvero 160 kW. L’accelerazione l’abbiamo provata ripartendo da casa e è tra i 7 e gli 8 secondi da 0 a 100 km/h. Oggi faremo un giro su strade normali per capire la reale autonomia della Megane elettrica. Quella dichiarata è di 470 km. Ciò che ci interessa è capire se e quanto recupera nel corso della guida, ma lo vedremo più avanti.

Nelle modalità d’uso ECHO e COMFORT risparmia l’utilizzo della batteria ma non esclude funzioni. In ogni caso non limita le potenzialità dell’auto che continua a essere disponibile per ogni manovra. Nel senso che schiacciando l’acceleratore con una pressione normale la nostra guida sarà sempre fluida e la Megane risponderà a quanto le chiediamo. C’è però un trucco da conoscere, leggendo le istruzioni o provando a spingere di più sul pedale: premendo ulteriormente si passa alla funzione più veloce e l’auto diviene quasi completamente performante. Quindi, in caso di un sorpasso da fare d’improvviso e in sicurezza, c’è. Ma andiamo per ordine.

È una berlina compatta in stile crossover, dalla linea morbida ed elegante, nel contempo sportiveggiante. Le ruote da 20” le conferiscono ulteriore importanza, ma anche sicurezza e confort nella guida. Nella carrozzeria sono presenti inserti dorati che la caratterizzano ulteriormente.

Ci avviciniamo e scopriamo che quando ‘sente’ la nostra presenza apre le porte segnalandocelo con l’accensione delle frecce, che in coda fanno parte dei fari con effetto 3D iridescente.

Anche i fari anteriori sono a strisce Led ben visibili con una linea luminosa che attraversa il muso. Saliamo a bordo e l’abitacolo è studiato con accorgimenti ergonomici per mettere a proprio agio il conducente e il passeggero.

Il sistema di infotraitment con display centrale di alta qualità è dotato di un sistema multimediale ‘openR link’ con Google integrato: ovvero permette di configurare fino a 5 account per utilizzare le app personali senza dover collegare il telefono. Per viaggiare in questo caso non ci accontenteremo di poco perché ci pensa il sound system Harman Kardon a regalare 410 W con 4 tweeter, 4 woofer e un sibwoofer con un’esperienza immersiva a chi è a bordo e assieme alla tecnologia Quantum Logic Surround propone cinque ambienti sonori configurabili.

Anche in viaggio con la Megane e tech siamo avvolti nei sistemi avanzati di sicurezza di assistenza alla guida, che sono ben ventisei, mentre le tecnologie di assistenza avanzata alla guida sono 8. Ma non lasciamoci condizionare e andiamo su un bel misto.

La Megane e tech è molto stabile e nel contempo maneggevole,

ed è la differenza che ci potremmo attendere da un’auto elettrica di ultima generazione. Probabilmente il mix generato dalla batteria ultrasottile da 60 kWh e il motore elettrico compatto permettono di ottimizzare il peso, allungare il passo dell’auto, disporre di un pianale completamente piatto con il baricentro molto basso. Il tutto si riflette positivamente anche sullo spazio di bordo, ma anche sul peso, che è di 1620 kg, un ottimo risultato nella sua categoria.

Leggendo la descrizione tecnica dell’auto scopriamo che è dotata di un sistema che regola automaticamente la temperatura della batteria e del motore, e questo le permette di assicurare le migliori prestazioni in qualsiasi condizione, nell’estate più calda come nel gelo dell’inverno. Condizioni nelle quali solitamente le auto elettriche vanno in sofferenza.

Bene, considerate che di questa vettura elettrica francese ci resta ancora molto da dire. Quindi, proseguiremo l’approfondimento dei dettagli nella prossima puntata. Ora dedichiamoci a un tour sui rilievi dei Colli morenici friulani.

#provavintage

#testdrive: #Renault Megane e-tech performante con un’elettronica avanzata

EV60 crossover elettrico compatto da 218 CV e 300 Nm di coppia

Bene insonorizzato consente di apprezzare i trasferimenti in pieno confort

Tra le auto elettriche, ci mancava la prova di una vettura europea. Così la proposta della Renault Megane e-tech ci ha subito incuriosito. Dai primi test drive di auto elettriche, anche se effettuati pochi mesi fa, la tecnologia, lo sviluppo dei progetti, le novità frutto di test e ricerche hanno permesso di creare modelli interessanti. Anche se nel frattempo sono venuti a galla orientamenti nuovi e diversi sul modello di propulsione che ci trasporterà nei prossimi decenni, questo modello della Renault ci conferma lo sforzo in atto anche da parte delle Case tradizionalmente votate ai motori endotermici, come il principale marchio francese.

Per certi versi, per taluni utilizzi e utilizzatori, data l’evoluzione del progetto mobilità elettrica, anche l’auto ‘a batteria’ comincia a raggiungere la sua plausibilità.

Occorre innanzitutto che sia sostenibile, poi che offra prestazioni adeguate, che offra una buona gamma di servizi e assistenti alla guida che rendano la mobilità sicura e veloce.

Quindi, parliamo di contenuti, o come recitava qualche Mister del calcio anni ‘60, ‘andiamo sul fisso’. Il ‘fisso’ parte dall’osservazione che la Megane e-tech può essere spinta anche da 218 CV, il che ci anticipa performance interessanti. Ma cominciamo dall’utilizzo cittadino.

È un SUV compatto, anche se spazioso all’interno anche grazie all’adozione di una batteria super-sottile che occupa poco spazio, e nonostante l’impressione che rilascia all’osservatore, di auto adeguate dimensioni, confermate dalla spaziosità interna. Megane e-tech è l’erede della Megane nata nel 2015, e accoglie i passeggeri con interni molto curati.

Per essere sicuri di disporre dell’energia elettrica necessaria per ritornare a casa, andiamo a caccia di una colonnina di ricarica per ripartire con il ‘pieno’ di energia. A Milano non è difficile trovarne, a patto che siano libere. In passato ci era successo di trovarne di non accessibili per la mancanza di civismo di altri aut0omobilisti, i quali avevano parcheggiato sugli stalli riservati. La colonnina è da 22 kW a corrente alternata e al ritorno, quando recupereremo l’auto dopo la cena troveremo la batteria rigenerata completamente. Megane e-tech si può ricaricare anche dalle colonnine a corrente continua da 130 kW.

Come abbiamo scritto, l’assistenza alla guida è molto avanzata. Infatti, il sistema di bordo, multimediale avanzato progettato da Qualcomm e LG, riceve gli aggiornamenti anche via web che trasmette al navigatore, il quale calcola le soste per la ricarica facendoci scegliere l’operatore desiderato, ma indicando anche già il tempo necessario per la ricarica completa, ovvero quanto tempo di sosta servirà per ripartire rigenerati. Uno dei vantaggi di questo sistema sta nel fatto che ci permette di valutare se prolungare la sosta forzata per la ricarica completa, o caricare un po’ la batteria per proseguire ‘operazione più avanti, verso la nostra meta, guadagnando sul tempo complessivo del trasferimento.

Ma veniamo ai dettagli tecnici: la coppia massima non è male, ed è di 300 Nm, mentre la velocità massima è forse limitata a 160 km/h. ma ecco l’autonomia dichiarata, che è di 450 km. Come sappiamo ormai dipende molto dal piede del conducente, dalle caratteristiche della strada, dalle condizioni climatiche, dal carico dell’auto che pesa 1636 kg, mentre il consumo medio dichiarato è di 13,3 kW per 100 km.

Beh, ora è il momento di parcheggiarla, con il sistema automatico o con l’esaustivo sistema di telecamere di bordo.

#charlieinauto3/290

#provavintage

#testdrive: Hyundai Kona N da auto ‘stradale’ a vettura performante in montagna

Con 280 CV diviene auto da ‘salita’ disattivando i controlli elettronici

Le sue dotazioni e la progettazione per alte prestazioni la rendono sicura

Finora abbiamo ‘scherzato’? Anche no, ovviamente. Ci siamo ‘limitati’ a verificare che anche una Super-car da 280 CV a trazione anteriore si può usare dappertutto, dalle strade urbane ai trasferimenti, agli sterrati, al fondo più viscido e meno ‘tenitore’, e anche guidando ‘turisticamente’. Ma un’auto così potente con una coppia di 392 Nm com’è con una guida più spinta’? Il meteo di questo periodo, anche se non è proprio il massimo per il mondo naturale, per l’agricoltura, per noi stessi perché nelle metropoli superaffollate la pioggia non deterge un’aria resa densa dagli abitanti, ci ha dato una mano. Ci manca infatti il test su strada, ma non avendo piste a portata di mano, tale prova non rientrerebbe nello spirito del nostro percorso di lavoro, andremo sull’asfalto in salita, quindi nel misto in montagna, in discesa. Ormai la Kona N la conosciamo ormai bene. La simbiosi tra il test driver e l’auto che sta provando avviene dopo qualche giorno di adattamento, nel corso dei quali il pilota ‘prende le misure’ della vettura, si sinergizza con la sua reattività, con l’adattabilità del cambio dell’auto alla guida, e viceversa… Bisogna arrivare fino alla sensazione

riuscire di sentire la vettura come uno strumento che attua i comandi

che le vengono dati. Perché lo deve garantire anche quando succede qualche cosa di imprevisto, o che magari era prevedibilissimo, ma ce ne rendiamo conto soltanto in corso d’opera. Con un’auto sportiva, ma anche con quelle ‘normali’ quando occorre verificarne i limiti, è necessario arrivare al punto di sentirla sotto le gambe, attorno alla schiena, occorre ‘averla in mano’. Perché la guida veloce deve risultare come una danza, ovviamente dove e quando lo si può fare in sicurezza. Una simbiosi tra driver e auto che, utilizzandola come fosse l’auto di ogni giorno perché è questo il metodo, arriva completamente dopo una settimana. Cominciamo dunque ad arrampicarci dopo avere inserito la modalità NPS, N Power Shift, alla quale siamo introdotti dalla efficace grafica HUD da corsa che ci consente di monitorare le performance dell’auto. Ma sinceramente quella sarà la nostra ultima preoccupazione, perché la N balza da un tornante all’altro,

dalla curva più decisa a quella morbida e ampia, in pochi istanti.

Certo, non posso negare di essere avvantaggiato dall’habitus di conducente, e pilota, di auto a trazione anteriore, e dalla capacità di prevedere facilmente che cosa accadrà spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore all’uscita di curve e tornanti, o frenando con decisione nella staccata, sempre senza farla rallentare troppo per guadagnarne in assetto e quindi nella velocità di ripartenza in uscita. Bene, considerando la grande potenza e il rapporto di coppia da super-car la Kona N non ci ha riservato sorprese e ha continuato a regalarci emozioni senza i momenti di incertezza o di ansia che ci si potrebbe aspettare da un mezzo del genere. Anche nel sottobosco ricoperto di foglie cadute dagli alberi. Possiamo dunque affermare che la sua guida è molto divertente e che si può utilizzare anche in montagna in tutta sicurezza. A rassicurarci comunque, preventivamente,

salvo che siamo noi a disattivarli premendo sul pulsante rosso NTS

(Track Sense Shift), sono i numerosi sistemi di controllo che molto prudentemente i progettisti hanno previsto sulla Kona N proprio per renderla davvero versatile, ma nel contempo, su richiesta del conducente, decisamente performante. Avevamo già parlato del differenziale elettronico a slittamento limitato E-LSD che controlla meccanicamente il trasferimento di potenza a ciascuna delle due ruote anteriori facilitando la sterzata e la stabilità nelle curve ad altra velocità, ma non avevamo detto che per le prestazioni ad alta velocità, e non è certo il caso di oggi perché ci mancherebbero gli allunghi, pardon, i rettilinei per lanciarla, monta anche un ampio spoiler a doppia ala. Mentre le ruote in lega leggera da 19’ montano pneumatici per le alte prestazioni. E ancora che il sound,

arricchito dalla doppietta automatica in scalata, nelle funzioni Sport

ed N è davvero avvincente anche dall’interno, e non manca di attirare l’attenzione dei passanti sul look aggressivo dell’auto e sui due grossi tubi di scarico rotondi, piazzati ai lati, in coda. In discesa, il sistema frenante non ci mai messo in difficoltà, anzi, è rimasto efficace anche al termine della discesa: è infatti realizzato per consentire ai freni a disco delle quattro ruote di resistere adeguatamente al surriscaldamento in frenata anche nella guida performante. Kona N pensa anche agli imprevisti, con il Rear cross-traffic collision-avoidance assist (RCCA), il Blind spot collision-enverance assist (BCA) e il Forward collision-evitance assist rilevano vetture, pedoni e cicli.

#charlieinauto3/289

#provavintage

#testdrive: Hyundai Kona N cavallo di razza che sa essere l’auto di famiglia

Bagagliaio spazioso e posti comodi in una super car performante da 280 CV

Mentre tiriamo le briglie lei gioca le sue carte ma è presto per scoprirle

Abbiamo parlato di cavallo di razza da domare. La Hyundai Kona N lo è, con il suo motore a benzina di 1998 cc, turbo, da 280 CV e 392 Nm di coppia. Di carattere ne ha da vendere. Nel contempo però, sa essere un’auto per la famiglia, perché è spaziosa quanto serve, facile anche per la guida sulle strade di ogni giorno, dotata dei sistemi di assistenza alla guida che consentono a tutti di spostarsi in sicurezza sulle strade urbane come quelle extraurbane. Un’escursione che compiamo in tutto relax, assecondati dall’ottimo impianto di intrattenimento di bordo Krell dotato di subwoofer.

Riepilogando, Kona N monta un motore 2.0 T-GDI cambio DCT a 8 marce.

Le sue prestazioni ci consentono di spostarci agilmente anche nel traffico, semplicemente grazie alla curva di coppia di un motore turbo a benzina che inizia a spingere da subito. Ma c’è un altro ausilio che monta quest’auto della Casa coreana e che si può rivelare utile soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, permettendoci gli spostamenti in piena sicurezza su ogni tipo di fondo stradale e con tutte le condizioni metereologiche, anche le più avverse: è il differenziale elettronico a slittamento limitato (E-LSD). Che cosa fa?

Controlla meccanicamente il trasferimento di potenza alle ruote anteriori.

In questo modo gestisce la sterzata e la stabilità anche sulle curve ad alta velocità. Dunque, quando salirete a bordo non vi dovrete lasciar intimidire dal volante grintosissimo dal design N, dal pomello del cambio e dalla pedaliera in metallo, dai sedili sportivi con cuciture rosse, perché la Kona N si può guidare anche ‘normalmente’. Certo, è un peccato doversi accontentare del test stradale, perché, per esempio, la Kona N è dotata di due display touchscreen da 10,25’, con grafiche ispirate al motorsport. La modalità N di quest’ultimo modello è dotata di opportunità elettroniche intriganti, come i tempi su giro. Oltre alla mappa con design N, ecco i pulsanti personalizzabili per poter scegliere tra due modalità predefinite.

In modalità Sport o N compare un’esclusiva grafica HUD da corsa,

che ci informa sulla velocità, sui giri del motore, sulla marcia inserita per non distogliere lo sguardo dalla strada. Compito che è agevolato dal sistema Hyundai SmartSense, che comprende il Rear Cross-traffic Collision-Avoidance Assisti (RCCA), il Blind Sport Collision-Enverance Assist (BCA) e il Forward Collision-Evitance Assist. Sistemi, che a loro volta ci aiutano a individuare per tempo vetture, pedoni e cicli con i quali saremmo a rischio di collisione. Ah già… eravamo partiti per una gita nella Riviera friulana. Attraversiamo splendide strade in aperta campagna, tra distese di campi coltivati che si allungano a perdita d’occhio. Un tempo queste campagne erano zone paludose, e le terre oggi agricole sono utilizzabili perché negli anni ’20 del secolo scorso iniziò una massiccia azione di bonifica. Tutt’oggi, se le idrovore sparse sul territorio fossero spente, parte di queste zone sarebbe nuovamente ricoperta dalle acque. Paludi che erano costellate di una particolare varietà di canne, oggi a rischio di scomparsa a causa della siccità che impoverendo la portata dei fiumi consente all’acqua della laguna e del mare di risalire il loro corso, alterando l’habitat ideale dei canneti. Ci troviamo a Torviscosa, comune dell’ex Provincia di Udine, fondato a seguito della realizzazione di un centro abitato di servizio all’industria nei pressi dello stabilimento SNIA, nel centro del Paese, nel quale, dalle canne raccolte in laguna si produceva il tessuto interamente naturale Viscosa. La particolare architettura della cittadina rivierasca, che replica il modello dell’antica Roma, ha creato diversi angoli e scorci turisticamente appetibili. Da qui, lungo le suggestive strade arginali, in parte sterrate, ci dirigiamo verso la Costiera triestina, affacciata sui golfi di Panzano e di Trieste e rivolta a Grado e alla Riviera friulana, che si sviluppa anche sopra le suggestive falesie di Duino.

#testdrive: la Hyundai Kona N alle prese con i fanghi di Mossa (Go)

Se l’è cavata bene anche sullo sterrato delle mitiche speciali dell’enduro

Anche fuoristrada mantiene sicurezza e confort

Tanta potenza a disposizione per un SUV erogata da un motore turbo da 1998 cc che potrebbe non essere facile da domare perché si tratta di un’auto a trazione anteriore: i 280 CV a disposizione con una curva di coppia importante, nel caso ci troviamo a percorrere un tratto con scarsa aderenza, asfalto bagnato o altro, si potrebbero rivelare eccessivi. Stiamo vivendo un periodo nel quale le precipitazioni sono scarse, anche per lungo tempo, quindi, di testare la Kona N sul bagnato per ora non se ne parla. Quindi occorre pensare a un piano B. il ricordo corre istintivamente a tempi abbastanza remoti, quando muovevo i primi passi su un mezzo a motore. Allora era la prima moto targata che i miei mi avevano concesso di possedere, e mi consentiva una discreta autonomia da casa, o meglio dal garage di casa. Era una Beta 125 enduro. Ovviamente, obiettivo della scelta era la possibilità di poter sfruttare al massimo la nuova ‘chanche’, ovvero, andare dappertutto con la preziosa due ruote, e ovviamente, con qualsiasi tempo. La moto fuoristrada, allora, trasmetteva questo senso di libertà.

Così, dopo la mattinata al liceo classico, nel pomeriggio l’escursione, tanto, allora, la benzina e l’olio per la miscela avevano un costo sostenibile anche per uno studente. Obiettivo il Collio cormonese e goriziano, perché nel fine settimana lì si sarebbe corsa una gara del Triveneto di enduro, che era il mio obiettivo di allora. Il periodo era la primavera, quindi il meteo era, allora, imprevedibile. Tant’è che dopo i primi sentieri accanto ai quali era già tracciato il percorso ho risalito il colle alle spalle di Mossa, vicino a Capriva. Per fortuna avevo addosso il classico Barbour, pantaloni da pescatore e giaccone nello stesso tessuto, rigorosamente ricoperto di grasso d’oca opportunamente spalmato.

Questa volta le strade sono le stesse e, almeno qui, un acquazzone c’è stato. Dalle strade arginali del Torrente Torre, a Cividale del Friuli, città Patrimonio dell’UNESCO, alle strade rurali che scorrono accanto alle vigne del Collio, fino a Capriva del Friuli (Go). Così infilo con decisione il muso della Kona N sullo sterrato, affondo sul pedale dell’acceleratore e… niente, tira parecchio ma non si scompone. Finalmente ecco le prime pozzanghere. Ma il controllo elettronico della N è ancor più realistico che sull’asfalto asciutto, anche se più sincero. Le lascia un po’ di deriva, ma non lascia scampo al desiderio di libertà di questa super car. Ci riferisco ovviamente alla scelta di affondare il piede sull’acceleratore, che non sortisce l’effetto atteso. Infatti, se ovviamente percorrendo una curva stretta a pieno regime, o meglio in accelerazione, l’auto tenderebbe ad andare per la tangente, ma relativamente perché basta davvero poco per controllarla, è davvero difficile farla sgommare, anche sul terreno umido e fangoso.

Ovvero, è sempre controllabile.

Per le emergenze, ci siamo ricordati di vere a disposizione il freno a mano, che qui è ancora a bacchetta. Ma non so, su un SUV, quanto ci potrebbe giovare un ‘derapage’ controllato, soprattutto tenendo conto della notevole potenza a disposizione. Così in frenata, la Kona N è sicura anche su questi tipi di terreno. Ah, un altro accorgimento: in questo caso, trattandosi di percorsi e strade aperti al traffico, non mi sono azzardato a premere il pulsante Tack, quello che disabilita alcuni controlli antiskating. Lo faremo la prossima volta, sull’asfalto.

#charlieinauto3/289

#provavintage