#provavintage Archivi - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive #DaciaDuster GPL DFULL affidabile e stabile anche in fuoristrada

Il test sulle ghiaie del Cellina dove scorre la Italian Bahia

Sostenibile e affidabile se la cava anche sulle piste della Italian Bahia

Dacia Duster 4X2 10 TCe 100 CV GPL DFULL, ossia il modello #bifuel.

“L’abbiamo capito” – commenterà qualcuno di voi, ma il capitolo bifuel, con l’occasione di questa prova dell’auto che monta questo sistema d serie merita ulteriore attenzione. C’è chi, scherzando, sostiene che GPL, anziché per Gas Propano Liquefatto stia per Gas Perfetto per l’Automobile. In effetti questo tipo di alimentazione, abbinato alla benzina, è ecologico, economico e sicuro. Quello sfruttato assieme alla benzina dal sistema ECO-G della Dacia è un gas che si estrae dove giace il petrolio. La tecnologia di carburazione a GPL è strumento di lavoro per i tecnici da diversi decenni. Viene definita sicura, affidabile e semplice. Tant’è che Dacia la propone dal 2010.

I vantaggi per gli automobilisti?

Come il diesel assicura una maggiore percorrenza a un costo minore. Infatti il oprezzo alla stazione di servizio è più basso rispetto agli altri combustibili e nella combustione produce minori emissioni e polveri sottili. La vendita delle auto a GPL è aumentata negli ultimi anni in conseguenza dell’aumento del costo degli altri carburanti. Assecondando questa tendenza, Dacia propone il GPL bifuel ECO-G su tutta la gamma di motori termici, dalla Sandero, alla Sandero Stepway, alla Logan, al Nuovo Duster, al nuovo Jogger. Con una garanzia di 3 anni o 100 mila km.

Un altro vantaggio rispetto alle auto che sono invece alimentare a metano è che la bombola del GPL non ruba spazio al bagagliaio. La scelta della Dacia è stata premiata dagli automobilisti, visto che nel 2020 una Dacia su 5 vendute era bifuel mentre nel primo semestre del 2021 le Dacia bifuel vendute erano i 28 per cento del totale delle vendite. Tornando ai dati tecnici, con un pieno di GPL più quello di benzina, la Dacia Duster ha una autonomia che va oltre i 1100 km. A GPL il motore consuma circa il 15 per cento in più di combustibile, ma il costo al litro di questo gas è del 40 per cento inferiore rispetto alla benzina. Quindi in poco tempo si riesce a ammortizzare l’acquisto dell’auto bifuel.

Con l’impianto montato di serie, il rifornimento avviene dal bocchettone situato all’interno dello sportello che ripara anche quello della benzina, mentre un altro vantaggio sta nel fatto che il livello del gas è monitorato alla pari di quello della benzina dall’indicatore che fa parte del display del cruscotto. Ma oggi, dove andiamo con la Dacia Duster bifuel?

Ci spingiamo verso la pedemontana pordenonese per infilarci sul greto del Cellina, dove paesaggi quasi lunari si alternano ai magredi del torrente alpino. Su questi percorsi si svolge l’Italian Bahia. Ci inseriamo in una di queste piste vedere come va il crossover Dacia Duster sulle ghiaie del torrente. Eravamo arrivati fin qui in modalità ECO per verificare i consumi, ma ora riporto la funzionalità del motore in modalità NORMALE perché con il fondo ghiaioso ci servirà più potenza. E i 100 CV del motore TCe GPL DFULL sono sufficienti per trarci d’impaccio anche tra le insidiose pietre del Cellina, e il motore, come già detto brillante sull’asfalto, non soffre nemmeno nel fuoristrada.

#charlieinauto3/383 #provavintage

#testdrive: Hyundai Bayon Bifuel GPL-benzina concretamente sostenibile

La versione a benzina/gas del SUV confortevole con tanta elettronica

Conviene usarla a GPL o a benzina? A voi la scelta

La ricordate? Un SUV di categoria media, spazioso e maneggevole, che nel 2021 anticipava con il suo stile prettamente tecnico-tecnologico le opzioni aerodinamiche e di design di modelli della stessa categoria, tanto da indurre i passanti a girarsi per osservarla meglio e capire se fosse un modello sperimentale o di serie. La Hyundai Byon, prende il nome da una frequentata e modaiola località turistica francese, è una vettura facile da guidare, sicura perché ha il baricentro basso e il passo e la larghezza adeguati a favorire la sicurezza sulla strada, dai consumi contenuti già nel motore a benzina di media cilindrata. E’ un modello che ha anticipato i tempi per il suo design, specialmente in Europa, del quale la Casa giapponese ha voluto fare un cavallo di battaglia nell’era dell’incertezza energetica e in assenza di strategie guida e orientamenti progettuali anche per il mondo dell’auto. Ha infatti completato la gamma di varianti della Bayon con la versione bifuel, ovviamente, senza dover apportare modifiche strutturali alla vettura, alimentabile sia a benzina che a GPL. Una scelta che ha centrato il momento adatto, perché anche in Italia la diffusione delle auto elettriche si è fermata, mentre non si intravvedono ancora spiragli nei disegni di sviluppo di una rete infrastrutturale di rifornimento attraverso le colonnine elettriche, tale da giustificare l’acquisto o anche semplicemente l’uso di un EV. Questa versione, a doppia alimentazione, il passaggio da benzina al Gas Propano Liquido una volta esaurito il primo serbatoio su scelta tramite del conducente tramite un semplice pulsante si avverte appena, viene distribuita soltanto in Italia. D’altro canto viaggiare a gas significa risparmiare sensibilmente sulle spese di combustibile. Almeno, di sicuro, per quanto riguarda la Bayon si può arrivare a spendere anche la metà rispetto alla benzina, viaggiando a gas. Un altro vantaggio è il quasi raddoppio dell’autonomia complessiva. Avrete capito che l’auto consente di utilizzare il combustibile più adatto anche scegliendo manualmente l’ordine di impiego tra i serbatoi di approvvigionamento, si può avviare l’auto a benzina, e poi scegliere se continuare fino ad avere svuotato il serbatoio, senza percepire il passaggio al serbatoio del GPL, oppure fare il contrario. In ogni caso, assecondando la vostra abitudine di guida, l’auto ripartirà con lo stesso combustibile che utilizzavate quando l’avete spenta l’ultima volta. Cioè, per essere più chiaro, se ieri sera l’avete parcheggiata o lasciata in garage spegnendo il motore mentre lo facevate funzionare a gas, riprendendola la mattina dopo proseguirete automaticamente a gas. Altra precisazione: c’è di buono da dire che non esiste una grande differenza di rendimento del motore tra l’utilizzo a benzina e l’utilizzo del gas. Abbiamo accennato al fatto che questa versione viene distribuita soltanto in Italia. Da che cosa abbiamo avuto la conferma? Dal fatto che il comando per avviare l’utilizzo del GPL, un pulsante rotondo nel sotto plancia che reca anche 4 led colorati, verdi che indicano il pieno della bombola,che si spengono o diventano rossi a mano a mano che si svuota, è quello omologato che viene installato quando montate la bombola del GPL sulla vostra auto. Unico appunto, ma visti i tempi ben venga l’auto a GPL, al fatto che non esiste uno strumento più preciso che ci indichi il livello del gas nella bombola. I consumi? Li analizziamo nella prossima puntata.

#charlieinauto3/379

#testdrive #FordPuma 1.0 EcoBoost Hybrid sostenibile e brillante

Riprendiamo l’8. anno di testdrive con il tre cilindri da 125 CV

Questo senza rinunciare al confort e a un ‘look’ sportivo ma elegante

Beh, non possiamo dire che l’ufficio stampa di Ford Italia non abbia assecondato la nostra sete di conoscenza dei traguardi raggiunti dal mondo dell’automobile, certo nella consapevolezza di disporre dell’eccellenza dei risultati del momento. Così, di Ford Puma, la brillante compatta suv crossover capace di affrontare con grinta e in sicurezza una molteplicità di situazioni e percorsi senza rinunciare al confort, ne abbiamo testate diverse, tutte con qualità al top della sua categoria e con soluzioni innovative e avanzate. In questo caso,

la Puma è la 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST-Line X.

Nel suo nome sono già sintetizzate le caratteristiche del modello. È spinta da un ‘piccolo’ motore a tre cilindri di 999 cc che è parte di un sistema ibrido leggero alimentato a benzina e da una batteria al litio supplementare da 48 volt che dà energia al motore elettrico ben presente nell’accelerazione di aiuto nella riduzione dei consumi, ma che svolge anche il ruolo di motorino d’avviamento. Il motore nonostante sia a tre cilindri eroga infatti grazie al sistema ibrido leggero 125 CV, per raggiungere i 100 km/h in meno di 10”. I consumi sono positivamente interessanti

anche nella guida brillante, perché vanno tra i 16 e i 18 km/l.

Ovviamente i vantaggi della propulsione ibrida li riscontriamo anche nelle emissioni, e in questo ci dobbiamo affidare a quanto dichiarato dalla Casa americana, che si aggirano sui 99 g/km di Co2: un valore interessante per un’auto dalla indole e l’aspetto sportivo, perché ottenuto appunto senza togliere grinta al motore. la veridicità di questi dati è confermata dal fatto che con la Puma Eco Boost Hybrid ci possiamo addentrare nel cuore di Milano, nelle zone Area B e Area C, interdette alle auto ritenute dalle norme inquinanti. Ruby: il modello scelto per il nostro test dalla Ford Italia è quello più ricercato ed elegante nell’aspetto. Anche se la versione in uso presenta un aspetto forse ‘appesantito’ nella linea da scelte che l’hanno comunque resa più compatta e funzionale, proprio le finiture assieme alla vernice color rosso rubino metallizzato le assicurano un aspetto ricercato, che richiama i contenuti ‘elettrici’ e avanzati dell’auto.

ST-Line X è la sigla che indica i modelli Ford dall’indole sportiva.

Infatti nella parte anteriore, il nuovo disegno del paraurti, se meno ‘pulita’ delle versioni precedenti, accresce l’aggressività del modello. Anche il pararti posteriore è stato modificato, mentre, a rafforzare la vocazione del modello sul lunotto posteriore è comparso uno spoiler. Monta cerchi da 18’ che armonizzano questo intento, ma volendo, e il sistema ibrido più performante fa sì che ciò non penalizzi eccessivamente le prestazioni, si possono montare i cerchi da 19’. Il cambio, come d’uso sui motori a tre cilindri, è manuale mentre salendo a bordo si apprezza la strumentazione digitale da 12,3’, con sistema multimediale compatibile con Apple CarPlay e c Android Auto, con schermo da 8’. I sedili, il volante, le finiture sono in ecopelle nera, con cuciture in filo rosso. A tenere acceso il nostro ‘io’ sportivo ci pensa anche la pedaliera con inserti in metallo. Per parcheggiare c’è la telecamera con immagini efficaci proposte sul display centrale. Ma la novità più interessante e ‘rassicurante’ per chi viaggia è un’altra, davvero significativa e funzionale, che ha alleggerito il nostro trasferimento. Ma lo sveleremo la prossima settimana. Per ora ci godiamo un po’ di relax nella metropoli prima di rientrare. Dopo una sosta al Mudec, il Museo delle culture, scorgiamo una vetrina accattivante: Grano Antico. All’interno un giovane motivato e ancora promettente pasticcere che oltre a farci da guida tra le attrattive della zona ci rifocilla con una merenda doc a base di prodotti naturali. All’uscita ecco l’occasione: non ho mai affittato una bici elettrica: magari per intrufolarmi meglio nel traffico del centro di Milano…

#charlieinauto3/371 #provavintage

#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid maneggevole e versatile anche in montagna

La proviamo su una splendida strada in salita dando sfogo ai 265 CV

#provavintage In montagna per provare la duttilità del super SUV coreano

Sterrato non impegnativo, strade extraurbane, la metropoli. Per ora la Hyundai Santa Fe Hybrid l’abbiamo guidata in queste condizioni. Trattandosi di un SUV di gamma alta ci aspettavamo molto da lei, e man mano che la proviamo ne scopriamo aspetti e opzioni nuove tanto che riteniamo ci possa dare ancora parecchie soddisfazioni. Carichiamo a bordo amici e parenti o compiamo un’escursione #testroad togliendoci ancora qualche soddisfazione alla guida a conferma delle notevoli qualità della nuova Santa Fe? Sì, perché come vi ho già accennato ai cinque comodi posti a disposizione per l’uso quotidiano si possono aggiungere altri due posti altrettanto comodi ed ergonomici, che si estraggono senza difficoltà dal pianale del bagagliaio per raggiungere la configurazione sette posti di questa spaziosa Hyundai, lunga 4,83 m.

Quindi, è adatta alle famiglie numerose ma anche a chi sia pure saltuariamente se ne può servire per scopi di intrattenimento, svago, ma anche di lavoro. Per cambiare, oggi abbiamo un po’ più tempo a disposizione, raggiungeremo una strada di montagna. La Santa Fe è un’auto ibrida plug-in, ovvero, lasciandola ricaricare magari la notte (nelle colonnine normali o a casa ci vorranno meno di quattro ore), o di giorno su una colonnina fast, veloce, in meno di un’ora, ci può restituire uno

spostamento ‘green’ in modalità totalmente elettrica (EV) di 60 km.

Una opportunità che sfrutteremo una volta raggiunta una valle silente o uno dei suggestivi piccoli borghi che abbelliscono le dolci montagne della Carnia. Già, perché oggi ci recheremo in Carnia, la Montagna friulana. I 1598 cc del motore a benzina, al quale si abbina un sistema elettrico portano la potenza massima del SUV cross over a 265 CV. Il cambio automatico a sei marce ben coordinato tra le prestazioni e le prerogative dell’auto la rende duttile anche sul percorso misto e la immediatezza del sistema elettrico rendono elastico e giustamente reattiva la nostra Santa Fe. Quindi, il sorpasso che con un SUV tradizionale avreste ritardato in mancanza dello spunto e della brillantezza del motore,

con questo SUV anche con vocazione crossover si potrà fare.

Il trasferimento verso la Carnia lo sviluppiamo in autostrada, una condizione che abbiamo già testato, ma cercavamo una conferma alle nostre impressioni. Per ottimizzare le condizioni del #testdrive ci affidiamo alla elettronica di bordo: è molto avanzata e già attraversando l’Italia del nord affidandoci al cruise control abbiamo fugato i dubbi iniziali. In pratica, dopo avere attivato i comandi lasciamo fare a lei, e ci lasciamo trasportare quasi in una guida autonoma, ancorché si trattava di una guida assistita spinta un po’ oltre dalla nostra curiosità: la stagione autunnale quest’anno è molto mite, e anche volendo affrontare strade in condizioni particolari, vi avremmo incontrato situazioni meno facili, ma non a rischio. Così imposto una velocità standard e lascio fare a lei, salvo quando decido di entrare in un grill per una breve sosta: senza modificare la posizione dei miei piedi rispetto ai pedali, ovvero senza premere l’acceleratore e tantomeno toccare al tri comandi di guida, mi infilo alle spalle di un Tir che procede regolarmente a 90 km/h per fare in modo che la Santa Fe rallenty: lei esegue fedelmente e mi evita di agire sui pedali e sul cambio. Sono intervenuto ovviamente soltanto sul volante per il cambio di carreggiata. Una prova che completo con grande

serenità perché la Santa Fe trasmette un elevata percezione della sicurezza.

Ecco la salita, da Rivoli di Tolmezzo, dove avevo imboccato una strada oggi secondaria, in realtà la vecchia strada statale della Carnia, imbocco la strada per Illegio. Nonostante le dimensioni, a trazione anteriore, anche grazie alle prerogative del sistema ibrido ovvero alla risposta immediata in caso di richiesta di accelerazione o potenza è molto maneggevole e anche in queste condizioni trasmette la sensazione di sicurezza che si prova al volante su qualsiasi percorso.

Questa volta l’abbiamo provata con la funzione DRIVE,

che raggruppa le sotto-funzioni di guida ECO, SPORT e SMART. Utilizzando ECO, in autostrada ci ha fatto viaggiare a 18,5 km/l. In montagna il consumo è aumentato di poco, e visto che ci sono, proviamo a cambiare da soli con le palette al volante per capire se il cambio elettronico asseconda sufficientemente le attese di chi guida. Con le palette provo a ottimizzare al cambiata per risparmiare tempo e adeguare la velocità, ma vedo che ciò non è necessario: il cambio automatico mi assiste costantemente. Ecco i primi tornanti, che riesco ad affrontare tutto d’un fiato. Ok, è ora di rientrare. Anzi, raggiungo il paese per provare i sistemi di parcheggio e le telecamere a 360°: ve li racconto la prossima volta.

#charlieinauto329/9 #provavintage #

#premioautoeuropa2024: Si vota anche su #charlieinauto e #provavintage

Il #contest dell’ #UIGA #Unioneitalianagiornalistiautomotive

Anche quest’anno l’UIGA, Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive ha indetto il suo contest popolare sulle auto novità per il 2024. Il Premio Auto Europa 2024 è ora arrivato alla fase finale, e dopo una prima scrematura da parte dei giornalisti associati al sodalizio, che è un Gruppo di specializzazione della Federazione nazionale della Stampa italiana ed è presieduto da Gaetano Cesarano, si è arrivati alle sette finaliste che tutti i lettori e gli internauti frequentatori dei siti dell’automobile potranno votare. Lo potranno fare anche i nostri affezionati lettori, cliccando sul sito pubblicato qui sotto. Dopodiché, l’esito di questa Giuria popolare sarà valutato dai giornalisti e dal Direttivo UIGA, e sarà proclamata l’Auto Europa del 2024. Lo scorso anno tra le candidate si era imposta l’Alfa Romeo Tonale, nell’evento ospitato dal Museo dell’Automobile di Torino. Quest’anno la sede della decisione finale sarà la sede Bosch nel cuore di Milano. Come gli altri gruppi di specializzazione della FNSI, UIGA promuove l’aggiornamento tecnico professionale dei giornalisti iscritti, ma in particolare organizza ed è accanto alle iniziative finalizzare allo studio delle problematiche connesse ai settori dell’automobile, dei trasporti e della mobilità. Ma vediamo quali sono le auto finaliste, proposte nell’ordine nel quale compaiono sulla scheda per la votazione, che quindi si potranno votare anche da #charlieinauto e #provavintage :

Audi Q8 e-tron

BMW Serie 5

Dacia Jogger Hybrid

Fiat 600e

Jeep Avenger

Peugeot 408

Renault Austral

Carlo Morandini

#charlieinauto3/323

LINK per la Votazione popolare

Voto attivo fino alle 23.59 del 23 ottobre 2024:

www.premioautoeuropa.it

#testdrive #Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk sicurezza ed elettronica

4X4 motore elettrico indipendente che agisce sull’asse posteriore e 239 CV

Senza albero motore i due sistemi sono sincronizzati per una guida sicura

Nel ‘trasferimento‘ verso la montagna, che manca al nostro test dalla Jeep Compass Hybrid 4xe Trail Hawk, esaminiamo le dotazioni di sicurezza attiva che si sono manifestatesi fin dall’inizio della prova di livello avanzato. Già nel percorso autostradale avevamo apprezzato l’efficacia del cruise control adattivo, che essendo pienamente affidabile consente di limitare l’uso della pedaliera e di viaggiare in pieno relax: si tratta di un dispositivo classificato nel livello 2 di guida autonoma e induce l’auto a rallentare, frenare, ripartire a seconda dell’andamento del traffico. A ogni buon conto la Compass dispone del

rilevamento del rischio di essere sorpresi da un colpo di sonno,

il ‘Drowsky Driver Alert, che richiama allo stato vigile il conducente. E’ inoltre dotata del Traffic Sign Recognition, un sistema che riconosce e legge i cartelli stradali riproducendoli sul cruscotto virtuale, dello Speed assist che mantiene il veicolo entro i limiti di velocità segnalati, dell’Automatic Emergency Braking, la frenata automatica che scatta quando l’auto riconosce pedoni o ciclisti. Questo sistema attiva nel contempo un vistoso ed efficace avviso sul cruscotto (FRENA!) e rallenta l’auto fino ad arrestarla per evitare la collisione. Infine, a completare il quadro dell’intelligenza artificiale di bordo che sostanzialmente dota la Compass Hybrid di una guida ‘quasi’ autonoma c’è il mantenimento di corsia. Questa Jeep è plug-in, ibrida e a trazione integrale, con il motore a benzina 1.3 turbo che muove le ruote anteriori e uno elettrico che aziona quelle posteriori.

Assieme erogano una potenza complessiva di 239 CV.

Come si intuisce, questa Compass è superaccessoriata per quanto riguarda i sistemi di sicurezza, ma le sue caratteristiche svelano che si tratta di un modello del tutto particolare: è priva dell’albero di trasmissione che solitamente collega il motore con l’asse delle ruote posteriori. Infatti, il motore endotermico anteriore muove le ruote anteriori. A quel le posteriori ci pensa il motore elettrico che la rende una 4×4 dalla guida assistita elettronicamente. La Jeep Compass 4xe Hybrid Trail Hawk dispone altresì di un’ulteriore unità elettrica che funge da generatore e concorre a ricaricare la batteria da 11,4 kW.

#charlieinauto3/317 #provavintage

#testdrive : #Cupra Born Electric su terra verificare della tenuta con aderenza ridotta

Difficile cimentarsi nel drifting o derapage controllato ma la guida è divertentissima

Ecco l’8. Sopresa: la Cupra Born Electric è a trazione posteriore con 204 CV

Il look della Cupra Born Electric che abbiamo in prova è forse il più azzeccato tra quelli messi a disposizione dalla Casa. Il colore è il blu petrolio metallizzato con le efficaci rifiniture color rame, mentre nei cerchi color carbonio ci sono accattivanti inserti color rame e c’è un bordo ramato sul muso, che sul muso attraversa la calandra color nero caratterizzata dalle ampie prese d’aria. Si tratta di una serie di grintose bocchette adottate principalmente per motivi estetici, non essendo necessario un raffreddamento importante per il motore elettrico. Il colore della carrozzeria non perde il suo fascino cambiando la fonte di luce, ovvero nelle diverse ore del giorno, e mantiene in evidenza sia il logo che il marchio a led: sono entrambi color rame. È un’auto che al suo passaggio non resta inosservata, anche per il look nel contempo tecnologico e sportivo, studiato per lasciar trapelare un’aggressività controllata: probabilmente è questo l’intento dei progettisti. Se per le dimensioni esterne potrebbe essere ritenuta una city car, a tradirla sono le dimensioni interne e le prestazioni.

Infatti, in tutte le versioni raggiunge i 100 km/h da fermo in 6,6”.

Partiti da Lignano per il caffè e il break mattutino alla Terrazza Cortina, dopo avere seguito un evento culturale a Latisana, alla Galleria La Cantina, nella Riviera friulana, ci spostiamo a Portogruaro, per una sosta al Caffè Roma e per leggervi i quotidiani. Poi, la vicinanza con la campagna del Medio Friuli e i terreni anche vitati a ridosso del fiume Tagliamento ci stimolano ad andare finalmente a cercare un percorso sterrato. Cominciamo con un bel rettilineo che ci permette di aprire a fondo… No, scusate: qui non apriamo un bel nulla perché spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore non si apre nessuna valvola del carburatore o della pompa della benzina. Si attiva semplicemente un trimmer che eroga al motore elettrico il massimo dell’energia. Per contro, in questo caso, la pressione massima sull’acceleratore fa attivare il livello più alto dei controlli di sicurezza attiva che gestiscono la nostra Born Electric. Lo sterrato che abbiamo trovato è scorrevole, privo di attraversamenti e con una buona visibilità. Il che ci consente di completare la prova. Ecco una bella curva, ‘Media’ avremmo fatto scrivere al nostro navigatore, seguita da una controcurva altrettanto accentuata, e la Cupra Born Electric conferma le sue doti di stabilità e sicurezza, mantenendo anche in questa ‘esse’ le traiettorie che le avevamo chiesto. Ed ecco finalmente un bel bivio a T in leggero dosso. Così a metà curva affondo sul pedale dell’acceleratore, visto che anche nella pur brevissima fase di immissione in curva, nella staccata, ero stato agevolato, come nella guida veloce, dall’efficace sistema di rigenerazione della batteria che si riflette nella decelerazione rapida dell’auto e ci fa risparmiare l’uso dei freni senza ridurre la sicurezza. Ed ecco il primo sintomo sospetto: un pur lieve accenno di sbandata del retrotreno nella fase di accelerazione, che era comunque rientrato istantaneamente. Un ‘sintomo’ che avrebbe potuto essere scaturito anche dai controlli delle quattro ruote motrici, ma certamente non da un’auto a trazione anteriore, come mi aspettavo fosse la Cupra Born Electric analogamente alle auto elettriche che avevo provato.

Al che mi chiedo: e se fosse a trazione posteriore?

In effetti la batteria è posteriore, e si trova a ridosso dell’asse posteriore, così contribuisce ad abbassare il baricentro aumentando la stabilità. Una soluzione che aumenta anche il peso sull’asse posteriore, che anche se è ridotto rispetto ad altri accumulatori fa in modo che le ruote posteriori aderiscano sempre al terreno. A questo punto cerco di arrivare a una curva più decisa e forzo la manovra riducendo i controlli elettronici, così finalmente la Born accenna a derapare. Ok, messaggio ricevuto: rimettiamo in ordine i comandi e proseguiamo nella funzione sport sul tratto in sicurezza per gli altri e per noi. Qui comincia il tes t su terra che si rivela puro divertimento.

#charlieinauto3/306 #provavintage

#testdrive #Peugeot308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT non teme il freddo

Autonomia rendimento e performance confermate con temperature rigide

Mantiene la sicurezza sulle strade innevate

Quand’eravamo piccini abbiamo imparato che sfregando le mani o un panno di lana attorno alle batterie che alimentavano i nostri giocattoli o la pila per leggere di nascosto i libri sotto le coperte, ne avremmo recuperato qualche minuto di energia, per concludere il gioco o il capitolo della nostra lettura preferita. Sappiamo dunque, per averlo provato, che il freddo è un nemico degli accumulatori di energia elettrica. Lo stesso accade con le attuali auto elettriche. Un modello, forse più di un altro vede calare il range dell’autonomia residua della vettura anche in funzione della temperatura esterna. Un inconveniente al quale le case automobilistiche ovviano a prescindere adottando sistemi che preriscaldano la batteria. Altre che ne costante la temperatura a prescindere dal fatto che stiamo usando l’auto tra i rigori dell’inverno oppure in piena estate. Altre auto elettriche assieme alla batteria principale di grossa potenza e capacità per alimentare il motore per gli spostamenti, adottano una batteria ‘normale’ destinata ai servizi che si ricarica in corsa. In questo modo è possi bile utilizzare l’impianto stereo ad alta potenza di bordo, le luci di cortesia, ma ‘addirittura’ il riscaldatore dei sedili e perfino il sistema di massaggio del conducente e del passeggero. Ma non è il nostro caso, perché nella Peugeot 308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT

la batteria per la propulsione svolge un ruolo secondario,

essendo prevalente il motore endotermico, a benzina, da 1.598 cc Euro 6 che assieme all’unità elettrica dispone di 225 CV, mentre sempre 225 è la velocità massima dichiarata. Siamo fortunati perché pochi giorni fa è nevicato nuovamente, così il clima necessario per il nostro test si è ricreato. Trazione anteriore, tanti CV per un’auto che ha una massa a vuoto dichiarata, compreso conducente e bagaglio, di 1.762 kg. Ma quel che conta di più è la coppia massima che è di 320 NM. Così, con il cambio a 8 marce, automatico sequenziale ma anche con i comandi a palette al volante, ci divertiamo nella salita, dopo esserci rilassati preventivamente nel ‘trasferimento’

regalandoci il massaggio alla schiena che erogano i sedili anteriori.

Questa volta, io ho scelto il massaggio modalità ‘Stretching’, dovendo guidare nei tornanti e nel misto in salita, il ‘naviga’ il massaggio alle spalle. La guida di un’auto potente a trazione anteriore in salita non è difficile. Basta ricordare che all’uscita dai tornanti o dalle curve più decise l’auto tende al sottosterzo, ovvero ad allargare le curve di muso. Ma anche in tale evenienza la Peugeot 308 SW GT Hybrid conferma la sua capacità di stare in strada, anche perché è in realtà difficile che qualche cosa sfugga ai controlli elettronici della guida assistita. Che a ogni buon co to si possono escludere. Arriviamo in cima ed ecco i primi tratti bianchi, che recuperiamo in stradine secondarie. Com’era accaduto sul bagnato la macchina non sgarra, e assieme a un ottimo controllo laterale ci dimostra che l’aderenza delle gomme al terreno, o meglio al manto nevoso, certo grazie anche alle gomme invernali, è rassicurante.

Ma, e la parte ibrida, o meglio elettrica? Ci aveva aiutato ad abbattere

i consumi nell’avvicinamento alle montagne. Poi ci è stata di supporto nell’accelerazione anche in salita, e anche se l’aspetto della 308 SW GT lascia trapelare intenti sportiveggianti, alla prova dei fatti proprio la montagna si è dimostrata un’terreno’ ideale per scoprirne le attitudini. Quindi siamo arrivati sul pianoro con l’autonomia della parte elettrica (per quella endotermica non ci sono problemi perché il serbatoio della benzina è da 40 lt) un po’ in affanno. Abbiamo un po’ incrementato l’autonomia in frenata e decelerazione, ma questo effetto sarà più efficace nella discesa al rientro. Così, visto che è plug in, cioè è prevista la rigenerazione della batteria collegandoci con il suo cavo, ci attacchiamo a una delle colonnine disponibili, qui da 22 Kw, e ci andiamo a gustare una cioccolata con panna e una fetta di Sacher all’Angolo di Jasmine, come da copione, in attesa di recuperare energia. Per la ricarica della batteria,

abbiamo visto che il freddo non ha inciso sui tempi di rigenerazione.

Allo stesso modo non ne risentirà il rendimento dopo la ripartenza, né la capacità di aumentare la capacità di emozionarci in discesa, nella ripresa dopo curve lente e tornanti, e lo scatto nel misto, che facilita il controllo dell’auto. Dopo la discesa riproviamo l’autonomia in modalità elettrica, ricordando che abbiamo viaggiato ‘gratis’ in discesa grazie alla capacità di autorigenerazione, che si conferma di poco inferiore ai 60 km. Quindi, adatta anche alle escursioni primaverili nelle zone naturali nelle quali la suggestione di un habitat alpino intatto non può essere alterata da rumori esterni, specialmente se intendiamo avvicinare, o essere avvicinati da qualche grazioso e socievole esemplare di fauna alpina.

#charlieinauto3/305

#prova vintage

#charlieinauto N.301 con #Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT

Al terzo centinaio di puntate dopo 301 settimane, 7 anni, 66 mesi

testdrive Innovazione nel modello plug-in da 225 CV e 360 Nm di coppia

Tanto accessori per il confort e il benessere per viaggiare veloci e in relax

La Peugeot, negli anni ’80 la ‘Regina del deserto’ perché dominava il mitico Rally Safari, in Italia vanta un percorso plurisecolare. La prima auto del Leone a essere venduta sulla nostra Penisola era una Tipe 3, che abbiamo potuto ammirare al Mauto di Torino, che era stata immatricolata a Piovene Rocchette, in Provincia di Vicenza, nel 1893. Dette il nome alla Serie 3, dalla 301 del 1932 alla 302, 304, 305, 306, 307. Ora siamo arrivati alla decima generazione della berlina francese, che segna una svolta tecnologica perché è ibrida plug in, ovvero va attaccata alla colonnina per rigenerare la batteria grazie alla quale raggiunge 225 CV di potenza, risultato della somma dell’erogazione di potenza del motore a benzina più quella generata dal motore elettrico.

La linea della Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT,

come potete intuire sportiva ma ‘familiare’, sa essere filante, morbida ma aggressiva nel contempo. L’esemplare provato era una GT, interni comodi e spaziosi, buona capacità di carico. Lo stile è sportivo e il suo look grintoso si nota maggiormente la sera, grazie ai fari a Led di ultima generazione, adattivi e molto efficaci, come una sorta di artigli verticali. Sono il contorno del nuovo logo Peugeot sulla calandra dal nuovo design. Se il muso è muscoloso, non da meno è la coda con il tetto spiovente, il lunotto piccolo e obliquo, i fari sottili e il doppio scarico cromato. Non nasconde le sue prerogative sportive. Giustificate dal motore che è di ‘soli’ 1.598 cc da 180 CV a quali si aggiunge il motore elettrico con cambio automatico, o volendo manuale, a 8 rapporti, per 225 CV con 360 Nm coppia.

La 308 GT Pack Hybrid raggiunge i 100’ km/h da fermo in 7,4 secondi,

e una velocitò massima di 235 Km/h. cominciamo però dall’inizio, non senza anticipare che è in arrivo anche la versione elettrica. Già la versione ibrida è interessante. Perché riesce a percorrere 56 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 12,4 kWh, che utilizziamo per spostarci nel centro di Milano. Già il tratto compiuto con il motore endotermico dalla sede di Stellantis ci aveva soddisfatto perché l’insonorizzazione è molto efficace e si ha l’impressione di essere sempre in modalità elettrica, anche grazie alla fluidità di marcia. L’avevamo descritto già nella 208 provata all’epoca del primio lockdown, avveniristico e interessante è il cruscotto in 3D, che ci offre un sacco di opportunità, indicazioni, elementi di monitoraggio dell’auto e del percorso. Alla guida, sul grande display centrale ci sono tutti i servizi di assistenza a chi è a bordo, per rendere confortevole il viaggio. lo schermo è interamente a tocco e si sfoglia nello stesso modo.

Il cruscotto, come accennato è in 3D con tre modalità di visualizzazione

dei dati dell’auto e la possibilità di escludere la visualizzazione tridimensionale qualora non gradita. Sopra di noi un il tettuccio panoramico apribile, mentre i sedili, in pelle, comodi e avvolgenti, quello di guida regolabile elettronicamente, ci offrono la prima sorpresa: un sistema di massaggi evoluto, che ci fa rilassare con movimenti a farfalla, da un lato all’altro, serpeggiante, riservato alle spalle, lombare, stretching, ondulato, zampe di gatto. Le rifiniture degli interni sono in stile carbonio, e visto che siamo nel cuore della città, c’è l’indicatore della qualità dell’aria, mentre, se ci fermeremo per la notte, abbiamo la possibilità d i programmare sia l’accensione del riscaldamento che del condizionatore. Come amano dire i giovani, ‘tanta roba eh’? Ma ci sono ancora sorprese. Ne parliamo la prossima settimana.

#charlieinauto3/301

#provavintage

300!!! Siamo arrivati alla trecentesima puntata al settimo anno di #charlieinauto

300!

Tante sono le puntate del nostro blog #charlieinauto su www.libero.it .

Sette anni anche da blogger, oltre che da giornalista professionista,

con un matrimonio con il mondo del volante che prosegue e non risente della proverbiale crisi. Se ho iniziato il mio percorso da giornalista nelle radio pirata, nel 1977, tra Radio Alfanord ed RAN Stereo, poi a Canale 49, il via di #charlieinauto alla fine del 2016, con una puntata di prova. Poi, dopo una lunga e proficua telefonata al Capo ufficio stampa della Fiat, a metà del mese di gennaio 2017 ecco la prima auto in prova, già il secondo coronamento di un sogno, il primo era questo blog: la nuova Fiat 124 Spider.

Sono seguite esperienze emozionanti, avventure impreviste, un lunga ‘navigazione’ nel mondo dell’auto che ci ha permesso, e vi ha consentito di tastare il polso della situazione dell’automotive. Ma anche, spero, di sceglier e l’auto più confacente alle vostre attese e alle vostre attitudini. Certo, spesso ci sono state assegnate auto superaccessoriate, capaci di coccolarci con sedili massaggianti, riscaldati, raffrescati…

Ma come avrete capito la priorità che abbiamo assegnato al nostro percorso di test driver è quella di verificare la sostenibilità e la sicurezza, la docilità e agilità ai comandi delle auto in prova.

Credo ci siamo riusciti, anche suffragando le prove con immagini suggestive oltre che probanti dei test, che, lo noterete in un reel rievocativo che manderemo in rete su Instagram e anche su Facebook, sono il riflesso anche della evoluzione dei telefoni cellulari: se nelle prime puntate la qualità era già buona ma nelle immagini in condizioni critiche si sentiva l’assenza di una reflex, siamo arrivati alle tecniche UHD, 4K e per i video anche in modalità Cinema.

Le auto? Beh, anche se è un compito impegnativo, vi sarà sufficiente scorrere le nostre puntate su quattro livelli del blog di libero.it, necessarie al riempimento dello spazio di ciascun profilo passando da #charlieinauto , a #charlieinauto2 , a #charlieinauto3 , a #provavintage , per ricostruire questo entusiasmante percorso, che ha rappresentato una lunga serie di tappe tutte a sorpresa. Per le dinamiche del mondo dell’auto e per le esigenze diverse delle numerose testate giornalistiche del pianeta del volante, ma anche per le esigente e necessità oggettive del parco auto delle varie Case automobilistiche, il ritiro delle auto in prova spesso è avvenuto a scatola chiusa, ovvero concordando con gli uffici stampa soltanto modello e date di ritiro e di riconsegna. Colore, allestimento, motorizzazione spesso erano un vera sorpresa da svelare al momento, a dire il vero sempre in termini positivi.

Come ha visto chi ci ha seguito fedelmente, abbiamo provato spider, berline, coupé, pickup, SW, sportive, destinate alla pista, supercar, ecc.

Ma sempre a sorpesa. Ovvero, una volta consegnate le chiavi e l’auto, non abbiamo ricevuto alcuna spiegazione sulle modalità d’uso. In realtà, oltre a stimolare la capacità di adattamento alla guida, ciò non ha fatto altro che consentirci di dedurre l’intuibilità dell’accesso, della guida, del controllo delle auto in prova.

Grazie dell’attenzione che ci avete prestato, grazie al mio team, anche di ripresa, interamente familiare, e a presto con nuovi test.

Carlo Morandini