testroad Archivi - Pagina 3 di 4 - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive #Mazda2Hybrid affidabile sullo sterrato oltre le aspettative

Propulsione combinata benzina-motore elettrico e trazione anteriore

Fluidità del motore rotante e brio dell’elettrico: è adatta a scarsa aderenza

Mazda 2 Hybrid è, come abbiamo visto, una citycar che non si limita a essere tale. Abbiamo raccontato dei contenuti di alta tecnologia che sono di livello superiore per una vettura pensata per l’utilizzo in città, e rendono la guida più sicura e confortevole. Nei centri abitati, nella metropoli, nel nostro caso quella lombarda, si conferma duttile e agile per potersi districare al meglio anche nelle condizioni più critiche del congestionato traffico urbano. Sulle strade di grande percorrenza e in autostrada dispone degli ausili alla guida che ci consentono di viaggiare e di spostarci senza difficoltà. Passiamo alla

tenuta di strada e alla sicurezza nella guida su strade con scarsa aderenza.

Riepilogando, trazione anteriore, 116 CV risultato di una potenza combinata tra il motore rotante a benzina di 1490 cc da 93 CV, tradizionale caratteristica della Casa giapponese, e quello elettrico. Il mix tra la propulsore a benzina del motore che è a tre cilindri ma di quasi 1500 cc, e quello elettrico dà origine a una terza modalità di propulsione: quella ibrida. Il risultato è che a un motore elastico per natura si aggiunge l’istantaneità della spinta a trazione elettrica. La trazione è anteriore, mentre Mazda 2 Hybrid seleziona da sola il tipo di propulsione più adatta al momento, tant’è che non abbiamo a disposizione il selettore del cambio, perché non ce n’è bisogno, anche perché

monta la trasmissione a variazione continua e-CVT.

trasmissione che adatta istantaneamente la marcia alle necessità che si manifestano. Ovvero, la trazione è sempre assicurata, quali che siano le condizioni del fondo stradale, se c’è, e alla modalità di utilizzo che avremo selezionato: ECO, quella più sostenibile, NORMAL, per l’utilizzo standard, POWER, quella più energica che sfrutta la coppia massima di 120 Nm del motore termico e la maggiore aggressività di quello elettrico. Quindi, cominciamo dallo sterrato. Eccone uno abbastanza liscio e scorrevole. Siamo nella #Rivierafriulana, vicino a #Torviscosa, suggestiva città industriale nata negli anni ’30 in funzione dell’azienda agricola Torvis, tra l’altro sorta per sfruttare l’utilizzo delle canne palustri presenti nell’area e realizzare un tessuto ecologico e naturale che sarebbe divenuto famoso nel mondo con il nome di Viscosa. In partenza, Mazda 2 Hybrid parte senza incertezze, veloce, ma senza slittare. Ecco un tratto misto: spingo sull’acceleratore per capirne un po’ di più, ma mi ricordo della modalità di guida B, quella che ci permette di rigenerare più rapidamente la batteria: sulla guida, ha

la caratteristica di aumentare l’entità della decelerazione

quando rilasciamo il pedale dell’acceleratore. Ovvero, ci risparmia la necessità di utilizzare il pedale del freno perché agisce, rallentandone la rotazione, sulle ruote motrici. Avendo esperienza alla guida, tutto questo si può tradurre nella capacità di mantenere sul fondo con minore aderenza una guida sportiva che in decelerazione sfrutta la lieve sbandata controllabile del retrotreno per facilitarci l’ingresso in curva e permetterci di fruire al meglio della sede stradale. Ci riusciamo con estrema facilità, ma ciò evidenzia che Mazda 2 Hybrid è molto maneggevole anche in queste condizioni. Diversamente, in condizioni di guida ‘normali’, conferma anche sullo sterrato maneggevolezza e stabilità nelle traiettorie che le chiediamo. Nella guida tradizionale, non si scompone ed è sicura come sull’asfalto.

#charlieinauto3/312 #provavintage

#testdrive City car versatile che si autorigenera la batteria: Mazda 2 Hybrid

Casa che reca innovazione: motore rotante ed elettrico e cambio e-CVT

Ripropone una frizione per mono marcia com’era nel caro e vecchio ‘Ciao’

Una city car ma non solo. Questa la mission nelle ipotesi progettuali della Casa giapponese per la Mazda 2 Hybrid, che a prima vista, con lo stile giovane, pur offrendo una buona abitabilità parrebbe destinata all’uso prevalentemente cittadino. Le sue dimensioni compatte lo farebbero pensare. Ma la sua struttura e la compattezza anticipano le soluzioni di versatilità che la rendono adatta a molte modalità d’uso dell’auto. Mazda, significa ‘luce’ ma è anche un acronimo di Matsuda Kabushiki-gaisha, Mazda motor ccompany, Casa relativamente piccola, ma che

nell’ormai lontano 2007 aveva prodotto 1.3 milioni di veicoli.

Come sempre, per la logistica delle Case che per noi giornalisti dell’auto dell’Italia settentrionale concentra le sedi del parco stampa principalmente a Milano, iniziamo il nostro test proprio dall’impiego urbano, per la precisione dall’utilizzo della Mazda 2 nella metropoli lombarda. Parliamo delle sue caratteristiche, della carta d’identità dell’auto: 1490 cc, 116 Hp, trazione anteriore e un cambio particolare: la trasmissione è e-CVT. Che cosa significa? È un’opzione che produrrà effetti meno sensibili nella nostra guida cittadina rispetto a ciò che potrà poi accadere sulle strade extraurbane. Il cambio dedicato a questo modello è

paragonabile al Variomatic del nostro caro vecchio ciclomotore Ciao

a variazione continua, ovvero con una serie infinita di rapporti che si adattano ai nostri comandi. Il passaggio da un rapporto all’altro, come riscontriamo nel test già nell’avvicinamento al centro di Milano dopo avere ritirato la Mazda come di consueto alla concessionaria Carrozza, sede del parco stampa situata nell’hinterland lombarco. La Casa dichiara che la trasmissione assicura sempre la trazione ottimale alle ruote, riducendo anche i consumi di carburante. Iniziamo con il dire che non abbiamo alternative di guida, perché Mazda 2 Hybrid non prevede il cambio manuale. A concorrere alle sue performance, nel caso ci servano per un sorpasso o per toglierci da qualche situazione a rischio, è la parte elettrica della motorizzazione che si giova della ricarica in decelerazione. Un’opzione sulla quale possiamo intervenire scegliendo la modalità di guida appropriata, che ci consentirà anche di fruire della maggiore capacità frenante del sistema di ricarica della batteria. Tra le modalità di guida, la B è proprio quella che nell’opzione Eco incrementa l’effetto ricarica, e imparando a fruirne al meglio, oltre a rigenerare più rapidamente la batteria, con l’effetto frenante ci consentirà di guidare più agilmente la vettura sul percorso misto, facendoci rimpiangere di meno la mancanza del cambio manuale. Nel trasferimento impariamo a utilizzare la modalità di guida D, dedicata al risparmio della benzina, perché riduce l’attrito dell’auto durante la marcia. Le modalità di guida sono tre, selezionabili con un pulsante sul tunnel centrale: ECO, per la guida sostenibile, NORMAL; per una guida più brillante, POWER, per le prestazioni migliori. A questo punto occorre dettagliare quali sono le caratteristiche del sistema di propulsore adottato. Si tratta di un modello full-hybrid, quindi che si autoricarica la batteria, e lo fa in movimento: il motore è rotante, com’è tradizione Mazda, a

benzina tre cilindri da 93 CV, mentre il motore elettrico da 59 KW da 23 CV.

La coppia è di 120 Nm, sufficiente a rendere divertente la guida della vettura. Il modello Hybrid ci consente di entrare nel centro della città con il lasciapassare ai divieti garantito alle auto ecologiche. In una manovra di parcheggio, facile come un gioco perché in tale situazione Mazda 2 gioca in casa abbiamo apprezzato la sicurezza attiva: oltre a un significativo avviso di pericolo, in caso di rischio di collisione anche con un pedone o con un ciclista la vettura si arresta automaticamente, sia che ci stiamo spostando in avanti che in retromarcia. Ora ci prendiamo una pausa nella città, in piazzale Gae Aulenti, zona torre Unicredit, facile da raggiungere, vasta gamma di servizi e shopping. Ci è cara in particolare perché è dedicata a una donna architetto nata a Palazzolo dello Stella (Ud) e famosa nel mondo.

#charlieinauto3/309 #provavintage

#testdrive Trazione posteriore ed elettrica: la mia prima volta con Cupra Born electric

Anche nella guida sportiva esalta le prerogative di sicurezza

Invariata la ricarica nella neve

L’opzione per scaldare o raffreddare mani e piedi

Come si comporta un’auto elettrica sulla neve? Ve l’avevamo già raccontato agli albori della mobilità elettrica: finora si era trattato esclusivamente di vetture tutte a trazione anteriore, nelle quali l’elettronica di bordo agiva in modo da livellare le prestazioni e le possibili criticità nell’aderenza delle ruote al fondo innevato o ghiacciato per rendere la guida e la marcia fluide e scorrevoli. Ovvero confacenti ai canoni della massima aderenza delle ruote sui percorsi con scarsa e scarsissima aderenza. La Cupra Born Electric rappresenta una novità assoluta per la Casa spagnola che fa parte del gruppo Volkswagen: è la prima auto del marchio sportivo nato dall’esperienza Seat a essere completamente elettrica. Condivide questa caratteristica con la Casa madre del gruppo, ma la vocazione sportiva della Cupra Born traspare da molti dettagli, scelte progettuali e accessori. Siamo arrivati alla quarta, e ultima puntata dedicata a questo azzeccato modello elettrico, e come promesso vi sveliamo l’ottava sorpresa, che si riferisce a a una caratteristica sostanziale dell’auto. Ritorniamo alla nostra vettura dopo l’immancabile tappa per rifocillarci con una fetta di Sacher e la cioccolata o il caffè con panna all’Angolo di Jasmine. Siamo sul Piancavallo (Pn) e ci dirigiamo verso le uniche due colonnine di ricarica della località montana pordenonese, quota 1.250. Si trovano di fronte alle piste da sci e nei pressi di alcuni dei principali alberghi. Il tempo della passeggiata e della ‘merenda‘ in montagna e l’auto, che dispone della tecnologia del momento per l’ottimizzazione della ricarica e dei flussi di corrente, ci fa ritrovare la batteria da quasi scarica, come quando l’avevamo abbandonata collegandola alla colonnina con il cavo in dotazione,

con la capacità rigenerata all’80 per cento in 50’.

Una prerogativa importante, che la rende versatile e utilizzabile in condizioni particolari, come ci ha confermato la prova, anche in mezzo alla neve. Nonostante la temperatura rigida, le colonnine sono coperte di neve, a conferma di quanto dichiarato dalla Casa la batteria della Cupra Born Electric si ricarica per l’80 in 50’, purché la colleghiamo con meno del 5 per cento di capacità. Un dato interessante perché la potenza del mezzo, che per quanto riguarda il modello in prova è di 204 Cv, ci indurrà spesso a non risparmiare la pressione sul pedale dell’acceleratore e ciò ridurrà l’autonomia dell’auto. Autonomia che cercheremo di recuperare almeno in parte al rientro a valle con l’utilizzo del sistema di rigenerazione di intensità regolabile con le palette al volante, utilissimo anche per ridurre o scongiurare l’usura del freni della nostra Cupra Born electric in quanto sostituisce l’uso del pedale del freno. Ora però ci rimettiamo in movimento, e dopo avere riposto il cavo per la ricarica nella sua custodia e averlo caricato nel bagagliaio riprendiamo il nostro test. La nostra escursione a piedi nella neve era stata piuttosto lunga, e nonostante fossimo adeguatamente attrezzati, il freddo si stava facendo sentire. Così, rifacendomi alle istruzioni per l’uso che compaiono sul display centrale, attivo le modalità di riscaldamento, analoghe a quelle che utilizzeremo fra qualche mese per il raffreddamento dei sedili anteriori andando mare. Le opzioni a disposizione che compaiono chiaramente sul nitido schermo a tocco sono:

Scalda le mani, scalda i piedi, raffreddamento rapido, raffredda i piedi,

aria fresca e visuale libera, purificatore dell’aria. Usciamo dal cuore della località pordenonese e dirigiamo verso la vallata. Provo a forzare accelerando a fondo o facendo cambiare rapidamente direzione e corsia alla Cupra Born electric, ma l’auto non si scompone di molto. Ci prendo gusto e mi infilo nel percorso misto nel sottobosco, e la Cupra Born electric accenna a sbandare leggermente con il retrotreno, ma si ricompone immediatamente e mantiene di nuovo con determinazione il percorso che le chiedo senza incertezze o reazioni inaspettate.

Finalmente mi accorgo che è la prima elettrica posteriore che provo.

Il riscontro davvero positivo che ho avuto sta nel fatto che nonostante avessi insistito forzando la guida e aumentando la velocità del test, il risultato non è cambiato: l’auto non ha mai creato situazioni critiche, anzi, una volta a conoscenza della modalità di trazione e delle sue potenzialità, mi ha permesso di proseguire con una guida ritmata e davvero divertente, e soprattutto sicura. A conclusione del testdrive rientriamo in città, questa volta a Udine, per provare ancora le telecamere di bordo e il sistema di visione a 360° gradi, e il parcheggio automatico, che ci hanno confermato l’estrema versatilità e completezza dell’auto.

#charlieinauto3/307 #provavintage

#testdrive : #Cupra Born Electric su terra verificare della tenuta con aderenza ridotta

Difficile cimentarsi nel drifting o derapage controllato ma la guida è divertentissima

Ecco l’8. Sopresa: la Cupra Born Electric è a trazione posteriore con 204 CV

Il look della Cupra Born Electric che abbiamo in prova è forse il più azzeccato tra quelli messi a disposizione dalla Casa. Il colore è il blu petrolio metallizzato con le efficaci rifiniture color rame, mentre nei cerchi color carbonio ci sono accattivanti inserti color rame e c’è un bordo ramato sul muso, che sul muso attraversa la calandra color nero caratterizzata dalle ampie prese d’aria. Si tratta di una serie di grintose bocchette adottate principalmente per motivi estetici, non essendo necessario un raffreddamento importante per il motore elettrico. Il colore della carrozzeria non perde il suo fascino cambiando la fonte di luce, ovvero nelle diverse ore del giorno, e mantiene in evidenza sia il logo che il marchio a led: sono entrambi color rame. È un’auto che al suo passaggio non resta inosservata, anche per il look nel contempo tecnologico e sportivo, studiato per lasciar trapelare un’aggressività controllata: probabilmente è questo l’intento dei progettisti. Se per le dimensioni esterne potrebbe essere ritenuta una city car, a tradirla sono le dimensioni interne e le prestazioni.

Infatti, in tutte le versioni raggiunge i 100 km/h da fermo in 6,6”.

Partiti da Lignano per il caffè e il break mattutino alla Terrazza Cortina, dopo avere seguito un evento culturale a Latisana, alla Galleria La Cantina, nella Riviera friulana, ci spostiamo a Portogruaro, per una sosta al Caffè Roma e per leggervi i quotidiani. Poi, la vicinanza con la campagna del Medio Friuli e i terreni anche vitati a ridosso del fiume Tagliamento ci stimolano ad andare finalmente a cercare un percorso sterrato. Cominciamo con un bel rettilineo che ci permette di aprire a fondo… No, scusate: qui non apriamo un bel nulla perché spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore non si apre nessuna valvola del carburatore o della pompa della benzina. Si attiva semplicemente un trimmer che eroga al motore elettrico il massimo dell’energia. Per contro, in questo caso, la pressione massima sull’acceleratore fa attivare il livello più alto dei controlli di sicurezza attiva che gestiscono la nostra Born Electric. Lo sterrato che abbiamo trovato è scorrevole, privo di attraversamenti e con una buona visibilità. Il che ci consente di completare la prova. Ecco una bella curva, ‘Media’ avremmo fatto scrivere al nostro navigatore, seguita da una controcurva altrettanto accentuata, e la Cupra Born Electric conferma le sue doti di stabilità e sicurezza, mantenendo anche in questa ‘esse’ le traiettorie che le avevamo chiesto. Ed ecco finalmente un bel bivio a T in leggero dosso. Così a metà curva affondo sul pedale dell’acceleratore, visto che anche nella pur brevissima fase di immissione in curva, nella staccata, ero stato agevolato, come nella guida veloce, dall’efficace sistema di rigenerazione della batteria che si riflette nella decelerazione rapida dell’auto e ci fa risparmiare l’uso dei freni senza ridurre la sicurezza. Ed ecco il primo sintomo sospetto: un pur lieve accenno di sbandata del retrotreno nella fase di accelerazione, che era comunque rientrato istantaneamente. Un ‘sintomo’ che avrebbe potuto essere scaturito anche dai controlli delle quattro ruote motrici, ma certamente non da un’auto a trazione anteriore, come mi aspettavo fosse la Cupra Born Electric analogamente alle auto elettriche che avevo provato.

Al che mi chiedo: e se fosse a trazione posteriore?

In effetti la batteria è posteriore, e si trova a ridosso dell’asse posteriore, così contribuisce ad abbassare il baricentro aumentando la stabilità. Una soluzione che aumenta anche il peso sull’asse posteriore, che anche se è ridotto rispetto ad altri accumulatori fa in modo che le ruote posteriori aderiscano sempre al terreno. A questo punto cerco di arrivare a una curva più decisa e forzo la manovra riducendo i controlli elettronici, così finalmente la Born accenna a derapare. Ok, messaggio ricevuto: rimettiamo in ordine i comandi e proseguiamo nella funzione sport sul tratto in sicurezza per gli altri e per noi. Qui comincia il tes t su terra che si rivela puro divertimento.

#charlieinauto3/306 #provavintage

#testdrive : 150 o 204 CV per Cupra Born Electric e con e-boost 231 CV

Coppia da 310 Nm ma l’elettronica di bordo la mantiene sicura e affidabile

Potente l’effetto frenante al rilascio dell’acceleratore: ben 0,3 G

Sulle strade della metropoli si può apprezzare la duttilità della guida della Cupra Born Electric, ma anche il fatto che nonostante sia full-electric i progettisti non hanno risparmiato alcun servizio utile per il conducente e i passeggeri. Nemmeno quelli destinati al confort in altre vetture analoghe sacrificati per recuperare autonomia e potenza. la Born Electric rappresenta infatti un passo avanti nel mondo della elettrificazione delle automobili. Quella che proviamo è il modello da 150 kW ovvero ben 204 CV, ma è disponibile nella versione da 110 kW, cioè 150 CV. C’è la possibilità di potenziare la versione da 204 CV con un pacchetto performance e-Boost che la porta a 231 CV, cioè a 170 kW. È spinta da un motore sincrono a magneti permanenti che raggiunge i 16 mila giri al minuto. Se il paragone fosse lecito circa 10 mila giri in più dei moderni motori termici a tre cilindri e quattro volte in più rispetto al tradizionale motore endotermico. Ha questa ‘piccola’ e nervosa Cupra possiede una particolarità che vi sveleremo più avanti. Per ora vi basti sapere che la coppia viene trasferita attraverso un cambio mono marcia con differenziale, e che la coppia del modello da 150 CV è di ben 310 Nm; è identica per il modello da 204 CV e la rende performante e agile da guidare. In accelerazione dà infatti la sensazione della spinta e della potenza che non si prova in tutte le auto elettriche. L’e-boost è un accessorio che fornisce un incremento di potenza, che derivando dalla maggiore disponibilità di energia incrementa l’accelerazione. Prevede due modelli di batteria: da 77 kWh, che porta l’auto da 0 a 100m km/h in 7” con un’autonomia dichiarata di 540 km, o da 58 kWh che consente un’accelerazione da 0 a 50 Km/h in 2,6 secondi, da 0 a 100 km/h in 6,6” con una autonomia di 420 km. Nel nostro caso con la versione da 204 CV senza e-booster abbiamo riscontrato un’autonomia media di 320 km, con una guida extraurbana normale, perché in città o su strade con diversi livelli l’autorigenerazione della batteria consente di incrementare l’autonomia. Anche la batteria di Cupra Born Electric possiede caratteristiche particolari e avanzate: non è una semplice singola batteria, ma

un sistema di batterie agli ioni di litio raffreddato ad acqua e a più scomparti.

Il complesso della batteria è sistemato in posizione centrale nella parte inferiore dell’auto per ottimizzare il baricentro abbassandolo e facilitare la guida incrementando la stabilità e l’affidabilità della vettura anche in curva e riducendo l’influenza della distribuzione dei pesi in curva. Utilizzando l’auto per qualche giorno abbiamo verificato che con una temperatura dell’aria in condizioni ottimali arriva regolarmente ai 320 km dichiarati dalla Casa. Con il freddo pungente, siano andati a cercarlo sul Piancavallo (PN), scende a 290 km. Nel corso di questi test con le auto elettriche può capitare di rimanere senza energia ed è quindi bene sapere preventivamente dove ci servirà fare la ricarica per poter completare i nostri spostamenti. Riprendendo l’argomento va specificato che il sistema di gestione termica di bordo mantiene costante la temperatura della batteria, che comprende una piastra base con canali per l’acqua integrati e collegati al circuito del liquido di raffreddamento. In quanto tempo si ricarica la batteria? Se colleghiamo l’auto con il cavo in dotazione a una colonnina da 22 kW il tempo di ricarica è di 4 ore e 50’. Con le colonnine a corrente continua da 50 a 170 kW, se la batteria ha ancora una capacità almeno del 5 per cento sono sufficienti 35’ per arrivare all’80 per cento della carica. Quindi raggiungiamo una colonnina in centro città e ne troviamo una da

110 kW. In realtà non ci serve ad altro che a un rabbocco di pieno,

perchè nella notte dobbiamo rientrare a casa e ci aspettano quasi 400 km di autostrada. Nel tempo necessario a rifocillarci nel cuore di Milano, ma anche di vivere una serata metropolitana. Una città incredibile che serba sempre delle sorprese. Ecco la sorpresa numero 7: in Piazza Duomo, all’inizio della Galleria Vittorio Emanuele ci imbattiamo in un set cinematografico. Stanno girando uno spot pubblicitario dal vivo. E’ l’occasione per rinfrescare le nostre esperienze di cinematografia, spot, riprese televisive, per spiare i trucchi dei tecnici, del fonico, degli addetti alle luci. E per fare un bagno nella mondanità cittadina.

La sorpresa n.8? Voglio lasciarvi ancora con la curiosità inappagata e ve la rivelerò nella prossima puntata. prima di salutarci diamo un’occhiata al cofano dove di solito c’è il motore: ecco un acconto della sorpresa numero 8. Qui il motore non l’abbiamo trovato. Quindi? Prendiamo tempo e raggiungiamo, sempre per sicurezza, non si sa mai a fronte di qualsiasi contrattempo sull’autostrada, che può capitare anche la notte, per un breve rabbocco di energia, una colonnina di ricarica rapida a Verona. Ripartiamo che fa chiaro, forse con la tappa a Milano abbiamo esagerato con i tempi, ma è l’occasione per farvi vedere i comandi a tocco della tendina del tettuccio interamente finestrato, vicino ai comandi, pure a tocco, o ‘touch’ delle luci di cortesia. Eccoci a casa. Ci aspetta la colazione prima di un meritato e prolungato riposo, da Conni, al Terrazza Cortina, a Lignano Pineta.

#charlieinauto3/303 #provavintage

#testdrive #Peugeot308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT non teme il freddo

Autonomia rendimento e performance confermate con temperature rigide

Mantiene la sicurezza sulle strade innevate

Quand’eravamo piccini abbiamo imparato che sfregando le mani o un panno di lana attorno alle batterie che alimentavano i nostri giocattoli o la pila per leggere di nascosto i libri sotto le coperte, ne avremmo recuperato qualche minuto di energia, per concludere il gioco o il capitolo della nostra lettura preferita. Sappiamo dunque, per averlo provato, che il freddo è un nemico degli accumulatori di energia elettrica. Lo stesso accade con le attuali auto elettriche. Un modello, forse più di un altro vede calare il range dell’autonomia residua della vettura anche in funzione della temperatura esterna. Un inconveniente al quale le case automobilistiche ovviano a prescindere adottando sistemi che preriscaldano la batteria. Altre che ne costante la temperatura a prescindere dal fatto che stiamo usando l’auto tra i rigori dell’inverno oppure in piena estate. Altre auto elettriche assieme alla batteria principale di grossa potenza e capacità per alimentare il motore per gli spostamenti, adottano una batteria ‘normale’ destinata ai servizi che si ricarica in corsa. In questo modo è possi bile utilizzare l’impianto stereo ad alta potenza di bordo, le luci di cortesia, ma ‘addirittura’ il riscaldatore dei sedili e perfino il sistema di massaggio del conducente e del passeggero. Ma non è il nostro caso, perché nella Peugeot 308 SW Hybrid 225 E-EAT8 GT

la batteria per la propulsione svolge un ruolo secondario,

essendo prevalente il motore endotermico, a benzina, da 1.598 cc Euro 6 che assieme all’unità elettrica dispone di 225 CV, mentre sempre 225 è la velocità massima dichiarata. Siamo fortunati perché pochi giorni fa è nevicato nuovamente, così il clima necessario per il nostro test si è ricreato. Trazione anteriore, tanti CV per un’auto che ha una massa a vuoto dichiarata, compreso conducente e bagaglio, di 1.762 kg. Ma quel che conta di più è la coppia massima che è di 320 NM. Così, con il cambio a 8 marce, automatico sequenziale ma anche con i comandi a palette al volante, ci divertiamo nella salita, dopo esserci rilassati preventivamente nel ‘trasferimento’

regalandoci il massaggio alla schiena che erogano i sedili anteriori.

Questa volta, io ho scelto il massaggio modalità ‘Stretching’, dovendo guidare nei tornanti e nel misto in salita, il ‘naviga’ il massaggio alle spalle. La guida di un’auto potente a trazione anteriore in salita non è difficile. Basta ricordare che all’uscita dai tornanti o dalle curve più decise l’auto tende al sottosterzo, ovvero ad allargare le curve di muso. Ma anche in tale evenienza la Peugeot 308 SW GT Hybrid conferma la sua capacità di stare in strada, anche perché è in realtà difficile che qualche cosa sfugga ai controlli elettronici della guida assistita. Che a ogni buon co to si possono escludere. Arriviamo in cima ed ecco i primi tratti bianchi, che recuperiamo in stradine secondarie. Com’era accaduto sul bagnato la macchina non sgarra, e assieme a un ottimo controllo laterale ci dimostra che l’aderenza delle gomme al terreno, o meglio al manto nevoso, certo grazie anche alle gomme invernali, è rassicurante.

Ma, e la parte ibrida, o meglio elettrica? Ci aveva aiutato ad abbattere

i consumi nell’avvicinamento alle montagne. Poi ci è stata di supporto nell’accelerazione anche in salita, e anche se l’aspetto della 308 SW GT lascia trapelare intenti sportiveggianti, alla prova dei fatti proprio la montagna si è dimostrata un’terreno’ ideale per scoprirne le attitudini. Quindi siamo arrivati sul pianoro con l’autonomia della parte elettrica (per quella endotermica non ci sono problemi perché il serbatoio della benzina è da 40 lt) un po’ in affanno. Abbiamo un po’ incrementato l’autonomia in frenata e decelerazione, ma questo effetto sarà più efficace nella discesa al rientro. Così, visto che è plug in, cioè è prevista la rigenerazione della batteria collegandoci con il suo cavo, ci attacchiamo a una delle colonnine disponibili, qui da 22 Kw, e ci andiamo a gustare una cioccolata con panna e una fetta di Sacher all’Angolo di Jasmine, come da copione, in attesa di recuperare energia. Per la ricarica della batteria,

abbiamo visto che il freddo non ha inciso sui tempi di rigenerazione.

Allo stesso modo non ne risentirà il rendimento dopo la ripartenza, né la capacità di aumentare la capacità di emozionarci in discesa, nella ripresa dopo curve lente e tornanti, e lo scatto nel misto, che facilita il controllo dell’auto. Dopo la discesa riproviamo l’autonomia in modalità elettrica, ricordando che abbiamo viaggiato ‘gratis’ in discesa grazie alla capacità di autorigenerazione, che si conferma di poco inferiore ai 60 km. Quindi, adatta anche alle escursioni primaverili nelle zone naturali nelle quali la suggestione di un habitat alpino intatto non può essere alterata da rumori esterni, specialmente se intendiamo avvicinare, o essere avvicinati da qualche grazioso e socievole esemplare di fauna alpina.

#charlieinauto3/305

#prova vintage

#testdrive modalità elettrica #Peugeot308 Hybrid 225 e nel cuore della città

Autonomia ‘a batteria’ per spostarsi nelle città e nelle aree di pregio

In salita non scende la sicurezza nemmeno nella modalità sport

La Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è un’auto ibrida. Ovvero, come già spiegato è spinta da un motore endotermico a benzina a quattro cilindri da 1598 cc turbocompresso al quale si abbina una unità elettrica, per una potenza complessiva di 225 CV. La parte elettrica la utilizza anche per percorrere una sessantina di Km senza dover utilizzare il motore endotermico. Ovvero, ci permette di muoverci nelle città, anche di rincasare nelle zone ZTL, a traffico limitato, ma anche nelle aree dove il rumore potrebbe disturbare la natura circostante. Ovvero ci può consentire di praticare quelle forme di turismo lento che animano i curiosi del territorio,

permettendoci di addentrarci in territori nei quali la natura è protagonista

dell’ambiente e del paesaggio. Inoltre, la mobilità elettrica, anche se limitatamente per tratti ‘relativamente brevi’, con trenta km di raggio di autonomia può consentire di recarsi al lavoro e compiere gli spostamenti urbani o di prossimità necessari, ed è vantaggiosa se a casa abbiamo installato un impianto fotovoltaico dotato di batteria di accumulo, che ci permetterà di rigenerare la batteria dell’auto nottetempo. A ogni buon conto, i tempi di ricarica della batteria della Peugot 308 ibrida plug in sono relativamente brevi: a una colonnina d 11 kW, quelle ‘ base’ e più diffuse, sta circa 3 ore e 50’. Con quelle più potenti da 50 kW o da 110 kW si arriva fino a meno di un’ora. Quindi la ricarica per proseguire nella mobilità elettrica, in questo caso si può fare facendo la spesa, fermandoci al ristorante, o anche nel tempo di un semplice aperitivo. Comunque, non va dimenticato che l’unità elettrica installata sulla Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT le

permette di percorrere 100 km con un consumo che va da 4,5 a 6 lt

di benzina. Il che le assicura, con il serbatoio da 30 litri, un’autonomia di almeno 680 km. E ancora, l’unità elettrica è la protagonista della notevole accelerazione che l’auto ci regala schiacciando a fondo l’acceleratore, che si riflette in sicurezza in caso di sorpasso. Come in diversi modelli di auto ibride, anche in alcune elettriche, mentre la state guidando, salvo leggere accuratamente il libretto di manutenzione e uso, ma pochi lo fanno specialmente dopo l’acquisto o al primo utilizzo, vi accorgerete che dispone di una buona accelerazione. Volendo ridurre i tempi di un sorpasso vi capiterà di insistere istintivamente con la pressione del piede destro sul pedale dell’acceleratore. E, risultato inatteso, il pedale cederà sotto la vostra ulteriore spinta aumentando però la performance del motore che si rivelerà nella sua piena potenzialità. Con queste premesse, la curiosità di sapere come va in montagna la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT è aumentata ulteriormente. Così risaliamo a bordo:

il sedile regolabile elettronicamente come quello del passeggero,

entrambi in pelle ecologica e di foggia sportiva, è dotato di Memoria, così si riporta automaticamente alla posizione nella quale l’avevamo lasciato. Messa in moto a pulsante, e ci lasciamo accompagnare dal cambio automatico nel ‘trasferimento’, lasciando che sia la Peugeot a scegliere la modalità ibrida. Ricordate una delle ‘chicche’ della 308 GT? Il massaggiatore su entrambi i sedili anteriori che posizioniamo nella modalità ‘Stretching’, mentre il ‘naviga’ sceglie un’altra modalità. Siamo in autostrada e tralasciando il relax garantito dal cruise control adattivo inizio una manovra di sorpasso, e l’auto della Casa del Leone scatta in avanti. La risposta è dinamica, tipica della spinta istantanea dei motori elettrici, ma il fatto che l’auto è a trazione anteriore e i controlli elettronici collegati alla sicurezza attiva sono efficaci, ci trasmette la sensazione di compiere la manovra in modalità sicura, con l’auto perfettamente sotto controllo. Anche

in frenata la Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT trasmette la sicurezza

che si ha fin da quando ci si mette alla sua guida. La posizione del conducente, il fatto che pur essendo SW è abbastanza ribassata (non troppo in modo da poter affrontare serenamente le asperità della strada, i rallentatori ecc.), che monta ruote di sezione ribassata e con la carreggiata più larga dell’abitacolo in modo da incrementare la tenuta di strada, sono gli elementi che rafforzano la sensazione di sicurezza. Ecco che si avvicinano le prime rampe e le curve impegnative della salita che abbiamo scelto. Così inseriamo la modalità di guida Sport, scoprendo che mette in modalità Active sound le due marmitte laterali svelando la vocazione sportiva dell’auto,e la 308 Hybrid scatena tutti i suoi 225 CV. Proviamo a trascurare il cambio automatico-elettronico e selezioniamo le 8 marce con le palette al volante e cominciamo a divertirci, scoprendo che ci si può sbizzarrire nella guida sportiva. Anche nei tratti in falsopiano e in discesa, l’assetto che si adegua alla modalità di guida scelta assieme alle coperture a sezione ribassata idonee alle ruote e alla potenza della vettura con un sistema frenante che si conferma all’altezza non abbiamo avuto sorprese. Così, dopo il test rallentiamo e cominciamo a goderci il paesaggio dal tetto trasparente e apribile, e continuiamo a salire. Nella prossima puntata incontreremo l’ultima neve della primavera 2023.

#charlieinauto/304

#provavintage

#charlieinauto N.301 con #Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT

Al terzo centinaio di puntate dopo 301 settimane, 7 anni, 66 mesi

testdrive Innovazione nel modello plug-in da 225 CV e 360 Nm di coppia

Tanto accessori per il confort e il benessere per viaggiare veloci e in relax

La Peugeot, negli anni ’80 la ‘Regina del deserto’ perché dominava il mitico Rally Safari, in Italia vanta un percorso plurisecolare. La prima auto del Leone a essere venduta sulla nostra Penisola era una Tipe 3, che abbiamo potuto ammirare al Mauto di Torino, che era stata immatricolata a Piovene Rocchette, in Provincia di Vicenza, nel 1893. Dette il nome alla Serie 3, dalla 301 del 1932 alla 302, 304, 305, 306, 307. Ora siamo arrivati alla decima generazione della berlina francese, che segna una svolta tecnologica perché è ibrida plug in, ovvero va attaccata alla colonnina per rigenerare la batteria grazie alla quale raggiunge 225 CV di potenza, risultato della somma dell’erogazione di potenza del motore a benzina più quella generata dal motore elettrico.

La linea della Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 GT,

come potete intuire sportiva ma ‘familiare’, sa essere filante, morbida ma aggressiva nel contempo. L’esemplare provato era una GT, interni comodi e spaziosi, buona capacità di carico. Lo stile è sportivo e il suo look grintoso si nota maggiormente la sera, grazie ai fari a Led di ultima generazione, adattivi e molto efficaci, come una sorta di artigli verticali. Sono il contorno del nuovo logo Peugeot sulla calandra dal nuovo design. Se il muso è muscoloso, non da meno è la coda con il tetto spiovente, il lunotto piccolo e obliquo, i fari sottili e il doppio scarico cromato. Non nasconde le sue prerogative sportive. Giustificate dal motore che è di ‘soli’ 1.598 cc da 180 CV a quali si aggiunge il motore elettrico con cambio automatico, o volendo manuale, a 8 rapporti, per 225 CV con 360 Nm coppia.

La 308 GT Pack Hybrid raggiunge i 100’ km/h da fermo in 7,4 secondi,

e una velocitò massima di 235 Km/h. cominciamo però dall’inizio, non senza anticipare che è in arrivo anche la versione elettrica. Già la versione ibrida è interessante. Perché riesce a percorrere 56 km in modalità elettrica grazie alla batteria da 12,4 kWh, che utilizziamo per spostarci nel centro di Milano. Già il tratto compiuto con il motore endotermico dalla sede di Stellantis ci aveva soddisfatto perché l’insonorizzazione è molto efficace e si ha l’impressione di essere sempre in modalità elettrica, anche grazie alla fluidità di marcia. L’avevamo descritto già nella 208 provata all’epoca del primio lockdown, avveniristico e interessante è il cruscotto in 3D, che ci offre un sacco di opportunità, indicazioni, elementi di monitoraggio dell’auto e del percorso. Alla guida, sul grande display centrale ci sono tutti i servizi di assistenza a chi è a bordo, per rendere confortevole il viaggio. lo schermo è interamente a tocco e si sfoglia nello stesso modo.

Il cruscotto, come accennato è in 3D con tre modalità di visualizzazione

dei dati dell’auto e la possibilità di escludere la visualizzazione tridimensionale qualora non gradita. Sopra di noi un il tettuccio panoramico apribile, mentre i sedili, in pelle, comodi e avvolgenti, quello di guida regolabile elettronicamente, ci offrono la prima sorpresa: un sistema di massaggi evoluto, che ci fa rilassare con movimenti a farfalla, da un lato all’altro, serpeggiante, riservato alle spalle, lombare, stretching, ondulato, zampe di gatto. Le rifiniture degli interni sono in stile carbonio, e visto che siamo nel cuore della città, c’è l’indicatore della qualità dell’aria, mentre, se ci fermeremo per la notte, abbiamo la possibilità d i programmare sia l’accensione del riscaldamento che del condizionatore. Come amano dire i giovani, ‘tanta roba eh’? Ma ci sono ancora sorprese. Ne parliamo la prossima settimana.

#charlieinauto3/301

#provavintage

300!!! Siamo arrivati alla trecentesima puntata al settimo anno di #charlieinauto

300!

Tante sono le puntate del nostro blog #charlieinauto su www.libero.it .

Sette anni anche da blogger, oltre che da giornalista professionista,

con un matrimonio con il mondo del volante che prosegue e non risente della proverbiale crisi. Se ho iniziato il mio percorso da giornalista nelle radio pirata, nel 1977, tra Radio Alfanord ed RAN Stereo, poi a Canale 49, il via di #charlieinauto alla fine del 2016, con una puntata di prova. Poi, dopo una lunga e proficua telefonata al Capo ufficio stampa della Fiat, a metà del mese di gennaio 2017 ecco la prima auto in prova, già il secondo coronamento di un sogno, il primo era questo blog: la nuova Fiat 124 Spider.

Sono seguite esperienze emozionanti, avventure impreviste, un lunga ‘navigazione’ nel mondo dell’auto che ci ha permesso, e vi ha consentito di tastare il polso della situazione dell’automotive. Ma anche, spero, di sceglier e l’auto più confacente alle vostre attese e alle vostre attitudini. Certo, spesso ci sono state assegnate auto superaccessoriate, capaci di coccolarci con sedili massaggianti, riscaldati, raffrescati…

Ma come avrete capito la priorità che abbiamo assegnato al nostro percorso di test driver è quella di verificare la sostenibilità e la sicurezza, la docilità e agilità ai comandi delle auto in prova.

Credo ci siamo riusciti, anche suffragando le prove con immagini suggestive oltre che probanti dei test, che, lo noterete in un reel rievocativo che manderemo in rete su Instagram e anche su Facebook, sono il riflesso anche della evoluzione dei telefoni cellulari: se nelle prime puntate la qualità era già buona ma nelle immagini in condizioni critiche si sentiva l’assenza di una reflex, siamo arrivati alle tecniche UHD, 4K e per i video anche in modalità Cinema.

Le auto? Beh, anche se è un compito impegnativo, vi sarà sufficiente scorrere le nostre puntate su quattro livelli del blog di libero.it, necessarie al riempimento dello spazio di ciascun profilo passando da #charlieinauto , a #charlieinauto2 , a #charlieinauto3 , a #provavintage , per ricostruire questo entusiasmante percorso, che ha rappresentato una lunga serie di tappe tutte a sorpresa. Per le dinamiche del mondo dell’auto e per le esigenze diverse delle numerose testate giornalistiche del pianeta del volante, ma anche per le esigente e necessità oggettive del parco auto delle varie Case automobilistiche, il ritiro delle auto in prova spesso è avvenuto a scatola chiusa, ovvero concordando con gli uffici stampa soltanto modello e date di ritiro e di riconsegna. Colore, allestimento, motorizzazione spesso erano un vera sorpresa da svelare al momento, a dire il vero sempre in termini positivi.

Come ha visto chi ci ha seguito fedelmente, abbiamo provato spider, berline, coupé, pickup, SW, sportive, destinate alla pista, supercar, ecc.

Ma sempre a sorpesa. Ovvero, una volta consegnate le chiavi e l’auto, non abbiamo ricevuto alcuna spiegazione sulle modalità d’uso. In realtà, oltre a stimolare la capacità di adattamento alla guida, ciò non ha fatto altro che consentirci di dedurre l’intuibilità dell’accesso, della guida, del controllo delle auto in prova.

Grazie dell’attenzione che ci avete prestato, grazie al mio team, anche di ripresa, interamente familiare, e a presto con nuovi test.

Carlo Morandini

#testdrive #Renault #Megane e tech per la puntata numero 300!

218 CV, peso contenuto, rigenerazione a palette equivale a sicurezza

Veloce, affidabile e performante la prima full electric della #Renault

Più crossover che Suv, secondo alcuni punti di vista. La Megane E tech electric segna la svolta decisa dal Ceo De Meo che punta alla totale elettrificazione della gamma di auto prodotte. A cominciare dalla Mégane, che con l’accento sulla e si legge diversamente da come eravamo abituati a fare con i modelli precedenti. Riepilogando, full electric, 218 CV, lunga 4 metri e 20 cm, compatta nonostante sia proposta come Segmento C, ha un passo interessante, 2,68 m, ed è bassa, perché la sua altezza è di 1,50 m. Il design è slanciato e armonioso, ma è anche aggressiva anche grazie alle ruote da 20”. Anche all’interno la sensazione che si percepisce è derivata dall’impostazione innovativa. Priva di bizantinismi, si presenta con uno schermo da 24” a forma di L che coinvolge subito la nostra attenzione. Auto bassa, seduta bassa, con la finestratura sottile che incide anche sulla visibilità posteriore, tanto che lo specchietto retrovisore è stato finalmente sostituito da un efficace schermo alimentato da efficacissime telecamere. Nonostante l’accumulatore sia alto soltanto 11 cm, è capace di 60 kWh e assicura una buona autonomia. Cross over d’accordo, però ciò che ci interessa di più e la sua capacità di essere performante e sicura sull’asfalto, anche in montagna. in effetti lo sterzo diretto, l’elevata insonorizzazione dell’abitacolo, l’eliminazione dei rumori ci permette di gustare le potenzialità dell’impianto Harman-Kardon di bordo e ci possiamo concedere, nel trasferimento, di dare un paio di ‘sgasate’, visto il tipo di vettura sarebbe meglio dire due ‘scariche’ che portano alle ruote i

218 CV portandoci da 0 a 100 km/h in 7,5”, anche grazie al peso contenuto

rispetto alla media, ovvero di 1636 kg. questa elettrica è a trazione anteriore, di conseguenza la guida veloce fa molto riferimento sulle ruote anteriori. In discesa la tendenza è accentuata dall’effetto frenante del sistema rigenerativo, del quale è possibile regolare l’intensità con le leve paddle sul volante. Questo comando rende davvero divertente la guida della Megane e tech electric. Provate a pensare a quanti km sono trascorsi sotto le ruote, ma anche quanta carta, ora sostituita dallo schermo e dal mouse, è passata sotto le mani dei progettisti, dalla prima uscita della Megane, nel 1995. La guida molto precisa, il motore elettrico scattante come dovrebbe essere con questa potenza, e

un’auto maneggevole, con ben 26 controlli di sicurezza e anticollisione.

La tentazione di scollegarne qualcuno è forte. Ci proviamo e il concetto sicurezza, alla guida della nuova Megane non cambia. È maneggevole e risponde correttamente alle sollecitazioni. A ogni buon conto alla Renault hanno pensato anche a rendere accessibile e ‘guidabile’ in sicurezza anche la loro prima auto elettrica, che, si sa, per antonomasia se non affrontata con esperienza può non essere capita facilmente. Prima del test finale ci prepariamo in totale relax, attivando il massaggiatore che è presente in entrambi i sedili anteriori. Ovviamente tralasciamo il fatto che la Megane e tech è in grado di adattare velocità e guida in caso di cruise control alle condizioni del traffico, della strada, ai cartelli stradali, perché dovremmo aprire un capitolo sulla guida autonoma che tratteremo con cognizione di causa quando ci capiterà l’occasione per un test. Teniamo conto del fatto che in caso di necessità, se occorre potenza per una manovra d’emergenza,

la e tech è a disposizione anche se abbiamo attivato la funzione ECHO,

quella per il risparmio della batteria: lo ricordiamo, basta schiacciare a fondo il pedale. Finalmente, ecco la salita: la ripartenza dai tornanti è rapida, e ci conforta la guida precisa di uno sterzo che non fa che amplificare la sensazione di sicurezza data dalle ruote grandi. Ecco, forse il segreto è rinchiuso proprio in questa scelta progettuale e di allestimento: le ruote di grandi dimensioni che pur con una superficie di contatto per forza di cose maggiore, hanno quel pizzico di effetto deriva, di elasticità tale da rendere la Megane elettrica più docile, almeno nell’impressione al volante, di altre auto provate. In discesa? Beh, con il sistema di rigenerazione della batteria a palette al volante è puro divertimento. Sapere che è sufficiente gire sulle palette per aumentare la rapidità della decelerazione rende la guida in discesa molto sportiva. Se poi alle sensazioni di sicurezza nella guida veloce si aggiunge la sicurezza che questo stile di guida oltre a farci risparmiare i freni amplifica la nostra autonomia anche recuperando l’energia consumata all’andata, in salita, allora l’appeal tra il conducente e l’auto è assicurato.

#charlieinauto3/300

#provavintage