PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI - Pagina 2 di 8

#testdrive #PumaEcoboost affidabile e sicura anche sullo sterrato

Controlli elettronici e la ‘parte ciclistica’ equilibrata per la sicurezza

Supera senza ridurre il confort anche il fondo sconnesso

Scattante, stabile, sicura, capace di dimostrarsi reattiva al di là delle aspettative del ‘piccolo’ motore di 999 cc a tre cilindri grazie alla parte ibrida dell’Ecoboost che scatena energia dai 125 CV a disposizione, la Ford Puma Ecoboost ST Line Ruby è capace di sorprenderci anche sullo sterrato. Ricordate? Vi avevo accennato che sugli ultimi modelli della Casa americana è disponibile la funzione L destinata a incrementare la capacità di autoricarica in decelerazione. Per fare questo, l’auto incrementa l’effetto frenante al rilascio dell’acceleratore e si comporta come se premeste contemporaneamente con il piede sul pedale del freno. Fisicamente, la sensazione che la Puma Ecoboost vi restituirà sarà quella di un mezzo sul quale si sta ricomponendo il pieno di energia, questa volta la risultante tra l’utilizzo del motore a benzina e del sistema elettrico. Troveremo la funzione L anche su un modello molto più performante e iconico, però a trazione posteriore, sul quale l’effetto di decelerazione incrementata asseconderà una guida facilitata. Che significa? Vuol dire che se all’inserimento in curva

punteremo il muso dell’auto e orienteremo le ruote verso la corda,

il punto più vicino al centro del raggio di curvatura che avremo scelto di affrontare, togliendo contemporaneamente il piede dal pedale dell’acceleratore la decelerazione incrementata indurrà l’auto a sbandare con il retrotreno e a stringere la curva, facilitandoci la manovra per renderla più sicura. Sulla Puma questo effetto temporaneamente sovrasterzante (la sbandata del retrotreno) è esaltato dal fatto che l’auto è a trazione anteriore e mal che vada, ci si può aiutare con un colpetto di freno a mano . Proviamo a vedere se è varo imboccando uno sterrato tra le campagne e i canali irrigui della Riviera friulana. Abbandonando l’asfalto inseriamo la modalità Sterrato, che la Puma ci mette a disposizione e proviamo ad affrontare

alcune buche piuttosto estese in velocità: la vettura non ne risente.

Si comporta come se stessimo viaggiando su una strada perfettamente liscia. Insistiamo più avanti, e la Puma ci conferma il confort anche sullo sconnesso, e il fatto che i controlli elettronici per i percorsi su sterrato con efficaci. Ma ecco un tratto particolarmente fangoso, così proviamo anche la funzione Bassa aderenza. Il risultato è ugualmente positivo e la Puma percorre in sicurezza, quasi come se ci trovassimo sulla vicina strada asfaltata, l’intero sterrato, senza incertezze anche dove il percorso misto e sulla parte esterna delle curve scavate dal via vai di mezzi rurali si accumula un insidioso strato di ghiaino. Ora ritorniamo sulle placide strade della viabilità rivierasca abbandonando lo sterrato, pur superato brillantemente e senza che aumentasse la rumorosità dell’auto sullo sconnesso,

per goderci nuovamente il potente impianto di intrattenimento B&O.

Sui lunghi rettilinei possiamo apprezzare anche gli accorgimenti per rendere più sostenibile un’auto già evoluta, come la misurazione rendimento della guida: quando abbiamo raggiunto una velocità di crociera adeguata, il sistema elettronico ci suggerisce che è ora di cambiare stile di guida e con un simbolo a forma di acceleratore ci segnala che possiamo togliere il piede dal pedale e proseguire in ‘folle’. Il che vuol dire procedere per inerzia. Un ultimo dettaglio-suggerimento che ci consente di sfruttare maggiormente la sostenibilità di questa Ford Puma Ecoboost modello Ruby.

#charlieinauto3/373

#testdrive Guida ‘quasi’ autonoma per la #Puma 1.0 Eco Boost Hybrid ST Line

Al nuovo Cruise control adattivo ‘Intelligente’ affidiamo il nostro viaggio –Efficace sistema di guida in sicurezza

Il motore è un ‘piccolo’ 998 tre cilindri, ma a parte il ‘sound’ grintoso più evidente in accelerazione, quando la turbina è assistita dal sistema ibrido, nulla anticipa la vocazione sportiva del SUV crossover di classe B della Ford. Già quando avevamo provato i modelli precedenti ne avevamo intuito le prerogative sportive, l’agilità nel misto e nella guida su strade extraurbane, lo spunto e la ripresa appaganti con un dato di coppia di 170 Nm. Il cambio automatico a 7 rapporti con la doppia frizione risponde in

modo adeguato alle nostre attese e supporta bene l’auto in accelerazione.

La velocità massima dichiarata è di 191 km/h, e ci dobbiamo attenere al dato ufficiale,

perché non disponiamo di un circuito di prossimità per effettuare anche questo test in libertà. Per ora ci limitiamo a valutare confort e sicurezza della nostra Ford Puma nel trasferimento verso casa. Il confort dell’abitacolo, come già accennato, è curato, e ci consente di apprezzare l’impianto di intrattenimento B&O di bordo. A concorrere al relax soprattutto del conducente c’è la novità tecnologica proposta sulla Puma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X Ruby: è

il cruise control adattivo intelligente, evoluzione della guida assistita tradizionale.

Tiene sotto controllo la capacità del conducente di mantenere l’auto al centro della carreggiata ma tiene nel contempo sotto controllo il suo livello di attenzione, salvo segnalare vistosamente con una segnalazione ottica e sonora, quindi anche sensoriale, condizioni di pericolo. Ma CCAI non si limita a questo: fa la stessa cosa per la sicurezza del nostro viaggio. Una volta impostata la velocità desiderata, tra l’altro è in grado di imporci, su nostra decisione, di limitare la velocità massima uniformandola a quanto indicato sui cartelli stradali che legge sul percorso, qualora raggiungiamo un mezzo che ci precede rallenta la velocità dell’auto fino a renderla uguale a quella del mezzo in marcia davanti a noi. Mantiene poi la distanza di sicurezza assecondando la velocità del mezzo che ci precede, ovvero accelerando o rallentando, in modo da farci viaggiare assieme all’auto davanti a noi.

Può sembrare una opzione banale, frutto della evoluzione dell’intelligenza artificiale me non è soltanto questo:

introduce infatti un nuovo metodo di guida, che ci consente di risparmiare le nostre energie e anche carburante

soprattutto negli spostamenti e nei viaggi più importanti. La tecnica viene infatti

suggerita dalla Casa americana ed è stata battezzata ‘Guida con un solo pedale’.

Viene inserita anche in altri modelli avanzati della Ford, e per ottimizzarne la fruizione ecco un comando dedicato che ci permette di sfruttare al massimo questa opzione. Vediamo in che cosa consiste: ci inseriamo nella corsia di sorpasso, o corsia centrale delle tre di questa autostrada, regoliamo il CCAI a 125 km/h e ci ripromettiamo di non utilizzare più i pedali dell’auto se non per frenare in caso di necessità. A confermarci se ciò è davvero possibile dovrà essere la Puma. Ci stiamo avvicinando a un camion che ci precede nella corsia di destra più lentamente, e tenendo rigorosamente i piedi distanti dai pedali, quello sinistro adagiato sulla comoda pedana rivestita in metallo cromato, puntiamo verso la stessa corsia, per immetterci dietro al Tir. Senza incertezze o reazioni improvvise o pericolose, la Puma accetta la ‘sfida’ e si incanala dietro al camion, rallentando quanto necessario per farci procedere in sicurezza lungo la nuova carreggiata. Fin qui, la Puma con il CCAI è promossa, ma vediamo che cosa succede se ritorniamo sui nostri passi e ci reimmettiamo sulla corsia centrale, ora libera davanti a noi:

la Puma accelera autonomamente e si riposiziona in marcia al centro della corsia riportando la vettura alla velocità iniziale.

Tutto questo consentendoci di comandare la guida dell’auto soltanto con il volante. Si tratta dunque di una dotazione molto utile per chi usa spesso l’auto per spostamenti importanti, ma anche per chi si trova a viaggiare nella nebbia. Infatti, il radar anticollisione della Puma 1.0 Eco Boost Hybrid ST-Line X Ruby è in grado di guidarci anche nella scarsa visibilità, purché ovviamente il conducente mantenga alta l’attenzione e confermi all’auto a intervalli di tempo stabiliti dal costruttore la sua ‘presenza’ alla guida. Ovviamente, questa funzione non è compatibile con l’opzione L che si attiva con la leva del cambio-comando delle funzioni di guida, sul tunnel centrale: incrementa la capacità di auto ricaricarsi la batteria dell’auto in decelerazione. Ovvero, ci consentirà di sfruttare più spesso le prerogative del sistema ibrido. L’attivazione del sistema L cambia nel contempo il nostro stile di guida: incrementa infatti l’effetto frenante del motore ogni qualvolta deceleriamo. Quindi, oltre a presentare vantaggi nella guida ‘quasi autonoma’, ci risparmierà anche l’utilizzo del pedale del freno, perché una volta acquisita la sufficiente dimestichezza con questo sistema di guida, almeno negli spostamenti in autostrada potremo davvero guidare l’auto agendo soltanto con il nostro elegante e sportivo volante in similpelle arricchito dalle cuciture celesti.

#charlieinauto3/372 #provavintage

#testdrive #FordPuma 1.0 EcoBoost Hybrid sostenibile e brillante

Riprendiamo l’8. anno di testdrive con il tre cilindri da 125 CV

Questo senza rinunciare al confort e a un ‘look’ sportivo ma elegante

Beh, non possiamo dire che l’ufficio stampa di Ford Italia non abbia assecondato la nostra sete di conoscenza dei traguardi raggiunti dal mondo dell’automobile, certo nella consapevolezza di disporre dell’eccellenza dei risultati del momento. Così, di Ford Puma, la brillante compatta suv crossover capace di affrontare con grinta e in sicurezza una molteplicità di situazioni e percorsi senza rinunciare al confort, ne abbiamo testate diverse, tutte con qualità al top della sua categoria e con soluzioni innovative e avanzate. In questo caso,

la Puma è la 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST-Line X.

Nel suo nome sono già sintetizzate le caratteristiche del modello. È spinta da un ‘piccolo’ motore a tre cilindri di 999 cc che è parte di un sistema ibrido leggero alimentato a benzina e da una batteria al litio supplementare da 48 volt che dà energia al motore elettrico ben presente nell’accelerazione di aiuto nella riduzione dei consumi, ma che svolge anche il ruolo di motorino d’avviamento. Il motore nonostante sia a tre cilindri eroga infatti grazie al sistema ibrido leggero 125 CV, per raggiungere i 100 km/h in meno di 10”. I consumi sono positivamente interessanti

anche nella guida brillante, perché vanno tra i 16 e i 18 km/l.

Ovviamente i vantaggi della propulsione ibrida li riscontriamo anche nelle emissioni, e in questo ci dobbiamo affidare a quanto dichiarato dalla Casa americana, che si aggirano sui 99 g/km di Co2: un valore interessante per un’auto dalla indole e l’aspetto sportivo, perché ottenuto appunto senza togliere grinta al motore. la veridicità di questi dati è confermata dal fatto che con la Puma Eco Boost Hybrid ci possiamo addentrare nel cuore di Milano, nelle zone Area B e Area C, interdette alle auto ritenute dalle norme inquinanti. Ruby: il modello scelto per il nostro test dalla Ford Italia è quello più ricercato ed elegante nell’aspetto. Anche se la versione in uso presenta un aspetto forse ‘appesantito’ nella linea da scelte che l’hanno comunque resa più compatta e funzionale, proprio le finiture assieme alla vernice color rosso rubino metallizzato le assicurano un aspetto ricercato, che richiama i contenuti ‘elettrici’ e avanzati dell’auto.

ST-Line X è la sigla che indica i modelli Ford dall’indole sportiva.

Infatti nella parte anteriore, il nuovo disegno del paraurti, se meno ‘pulita’ delle versioni precedenti, accresce l’aggressività del modello. Anche il pararti posteriore è stato modificato, mentre, a rafforzare la vocazione del modello sul lunotto posteriore è comparso uno spoiler. Monta cerchi da 18’ che armonizzano questo intento, ma volendo, e il sistema ibrido più performante fa sì che ciò non penalizzi eccessivamente le prestazioni, si possono montare i cerchi da 19’. Il cambio, come d’uso sui motori a tre cilindri, è manuale mentre salendo a bordo si apprezza la strumentazione digitale da 12,3’, con sistema multimediale compatibile con Apple CarPlay e c Android Auto, con schermo da 8’. I sedili, il volante, le finiture sono in ecopelle nera, con cuciture in filo rosso. A tenere acceso il nostro ‘io’ sportivo ci pensa anche la pedaliera con inserti in metallo. Per parcheggiare c’è la telecamera con immagini efficaci proposte sul display centrale. Ma la novità più interessante e ‘rassicurante’ per chi viaggia è un’altra, davvero significativa e funzionale, che ha alleggerito il nostro trasferimento. Ma lo sveleremo la prossima settimana. Per ora ci godiamo un po’ di relax nella metropoli prima di rientrare. Dopo una sosta al Mudec, il Museo delle culture, scorgiamo una vetrina accattivante: Grano Antico. All’interno un giovane motivato e ancora promettente pasticcere che oltre a farci da guida tra le attrattive della zona ci rifocilla con una merenda doc a base di prodotti naturali. All’uscita ecco l’occasione: non ho mai affittato una bici elettrica: magari per intrufolarmi meglio nel traffico del centro di Milano…

#charlieinauto3/371 #provavintage

#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid con il Suv a 7 posti anche in montagna

Una ripresa da sportiva e nel fuoristrada impegnativo video a 360°

Con 2500 kg di peso i 265 CV con la parte elettrica per le performances

Hyundai Santa Fe Hybrid è un grande SUV che visto dall’interno maschera abilmente la sua vocazione fuoristrada. Certo, immaginare un’auto a sette posti comodi capace di destreggiarsi abilmente su strade sconnesse o di montagna non è banale. Ma è il risultato ottenuto dai progettisti dell’auto coreana. Nonostante l’abitacolo alto, pensato per rendere la Santa Fe adatta anche ad affrontare corsi d’acqua non molto profondi o zone umide o allagate, le sollecitazioni trasmesse in curva ai passeggeri sono limitate, e ulteriormente smorzate dal grande confort dell’abitacolo nonché dal sistema elettronico delle sospensioni.

I sedili comodi e avvolgenti, riscaldabili quelli anteriori (anche raffreddabili) come quelli posteriori, la qualità dell’impianto di intrattenimento che mette a disposizione anche i suoni che riproducono situazioni ambientali diverse, passeggiata sulla neve, giornata di pioggia, suoni al bar ecc., e favoriscono rispettivamente il relax alla guida, un supporto all’attenzione, un elemento di intrattenimento nei tragitti più lunghi, concorrono a migliorare l’esperienza al volante, ma anche quella dei passeggeri.

In movimento apprezziamo subito la telecamera che ci attiva sul cruscotto uno schermo rotondo al posto degli orologi degli strumenti, dal lato verso il quale iniziamo a svoltare. Un accorgimento molto utile per annullare gli angoli morti e, viste le dimensioni e l’altezza del SUV, consente di evitare di salire per errore sui cordoli dei marciapiedi anticipando troppo la sterzata. Un sistema che evita anche la collisione con ciclisti o motociclisti che si trovino tra noi e il bordo della strada o che magari tentino di infilarsi lì per superare la coda nella quale ci siamo infilati.

Ma cominciamo a salire: 265 CV di potenza combinata, 180 CV dal motore 1598 a benzina, il resto dall’unità elettrica con una coppia massima di 350 Nm sono una garanzia per affrontare anche le salite ripide e superare in sicurezza le vetture più lente perché condotte da automobilisti inesperti della montagna: evitare di perdere completamente velocità, o di fermarsi perché si è inserita una marcia sbagliata consente di mantenere una guida più fluida e di evitare situazioni di pericolo per sé e per gli altri al volante su quel tratto di strada.

Potenza immediata e spunto per la ripartenza della Santa Fe Hybrid sono assicurate dall’apporto della unità elettrica e sopperiscono sulle rampe anche al peso importante del SUV crossover: 2500 kg. Che non siano stati risparmiati accessori o rifiniture per completare il confort risulta evidente in tutti i dettagli. Proviamo a scegliere di selezionare le sei marce con i comandi a paletta al volante, ma costatiamo subito che nel tratto precedente anche il cambio automatico aveva svolto egregiamente il suo compito.

Così, dopo una guida brillante con la soddisfazione di riscontrare che la Santa Fe è sempre sotto controllo, concentriamo la nostra attenzione su una strada non asfalta di montagna. Spostiamo la manopola delle funzioni dell’assetto e di guida su Terrain, quindi su Mud: questo ci consentirà di non avvertire minimamente le asperità del fondo stradale, in alcuni tratti molto sconnesso.

Attiviamo anche la modalità EV per muoverci in silenzio nella natura incantata dell’alta montagna. Ci troviamo oltre i 1200 m di quota e ci aspettiamo che da un momento all’altro la carreggiata si restringa. Se ciò dovesse accadere… La Santa Fe è più grande dei SUV Hyundai che abbiamo già provato con ottimi risultati in condizioni analoghe, e d’altro canto è l’ammiraglia in questa fascia di vetture. Arriviamo a un dosso, il fondo è di ghiaino, terra, sassi e rocce frantumate dal tempo, dal ghiaccio dell’inverno, dalle piogge intense, forse dal vento. Ma subito oltre appare un ostacolo prevedibile ma che non ci può non preoccupare: la strada si restringe ancora un po’ e svolta decisamente a destra, lasciandosi al di sotto un declivio scosceso ed erboso che si conclude con una piccola conca. Un paesaggio suggestivo, ma meno suggestivo è l’andamento della mulattiera, che dall’alto dell’abitacolo è ancor più misterioso.

Fortunatamente avevamo sfogliato il manuale d’uso della Santa Fe, incuriositi dalle decine tra opzioni, funzioni, accessori. Così accanto al pulsante per attivare la funzione che ci consentirebbe di superare senza rischi discese impegnative anche con fondo innevato c’è il comando per accendere le telecamere che ci mostrano tutto quello che succede attorno al SUV.

Ovviamente teniamo sotto controllo l’andamento della mulattiera sotto di noi, scrutiamo oltre la curva mentre in caso di necessità la visione a 360° ci permetterebbe di manovrare al limite del possibile. Con questo aiuto, che ci proietta sul display dello schermo centrale le traiettorie ideali e la curvatura adatta alla nostra sterzata, completiamo il percorso in mulattiera. Non ci resta che sfruttare la presenza di una colonnina di ricarica a poche centinaia di metri (ha due postazioni di ricarica) per rigenerare la batteria e riportarla alla massima capacità, e per poter sfruttare, al rientro, la ripresa da auto sportiva di questo SUV crossover, e nel rientro fruire del grande aiuto alla guida dei fari a led adattivi intelligenti. Ovvero, viaggiare nella luce senza dare fastidio.

#charlieinauto3/370 #provavintage

#hyundaiSantaFe #montagna #suv #crossover #trazioneanteriore #inverno #

#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti

Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia

Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire.

Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi.

Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana.

Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve).

Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell.

Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato.

Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica.

Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV.

È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva.

#charlieinauto3/369 #provavintage

#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid maneggevole e versatile anche in montagna

La proviamo su una splendida strada in salita dando sfogo ai 265 CV

#provavintage In montagna per provare la duttilità del super SUV coreano

Sterrato non impegnativo, strade extraurbane, la metropoli. Per ora la Hyundai Santa Fe Hybrid l’abbiamo guidata in queste condizioni. Trattandosi di un SUV di gamma alta ci aspettavamo molto da lei, e man mano che la proviamo ne scopriamo aspetti e opzioni nuove tanto che riteniamo ci possa dare ancora parecchie soddisfazioni. Carichiamo a bordo amici e parenti o compiamo un’escursione #testroad togliendoci ancora qualche soddisfazione alla guida a conferma delle notevoli qualità della nuova Santa Fe? Sì, perché come vi ho già accennato ai cinque comodi posti a disposizione per l’uso quotidiano si possono aggiungere altri due posti altrettanto comodi ed ergonomici, che si estraggono senza difficoltà dal pianale del bagagliaio per raggiungere la configurazione sette posti di questa spaziosa Hyundai, lunga 4,83 m.

Quindi, è adatta alle famiglie numerose ma anche a chi sia pure saltuariamente se ne può servire per scopi di intrattenimento, svago, ma anche di lavoro. Per cambiare, oggi abbiamo un po’ più tempo a disposizione, raggiungeremo una strada di montagna. La Santa Fe è un’auto ibrida plug-in, ovvero, lasciandola ricaricare magari la notte (nelle colonnine normali o a casa ci vorranno meno di quattro ore), o di giorno su una colonnina fast, veloce, in meno di un’ora, ci può restituire uno

spostamento ‘green’ in modalità totalmente elettrica (EV) di 60 km.

Una opportunità che sfrutteremo una volta raggiunta una valle silente o uno dei suggestivi piccoli borghi che abbelliscono le dolci montagne della Carnia. Già, perché oggi ci recheremo in Carnia, la Montagna friulana. I 1598 cc del motore a benzina, al quale si abbina un sistema elettrico portano la potenza massima del SUV cross over a 265 CV. Il cambio automatico a sei marce ben coordinato tra le prestazioni e le prerogative dell’auto la rende duttile anche sul percorso misto e la immediatezza del sistema elettrico rendono elastico e giustamente reattiva la nostra Santa Fe. Quindi, il sorpasso che con un SUV tradizionale avreste ritardato in mancanza dello spunto e della brillantezza del motore,

con questo SUV anche con vocazione crossover si potrà fare.

Il trasferimento verso la Carnia lo sviluppiamo in autostrada, una condizione che abbiamo già testato, ma cercavamo una conferma alle nostre impressioni. Per ottimizzare le condizioni del #testdrive ci affidiamo alla elettronica di bordo: è molto avanzata e già attraversando l’Italia del nord affidandoci al cruise control abbiamo fugato i dubbi iniziali. In pratica, dopo avere attivato i comandi lasciamo fare a lei, e ci lasciamo trasportare quasi in una guida autonoma, ancorché si trattava di una guida assistita spinta un po’ oltre dalla nostra curiosità: la stagione autunnale quest’anno è molto mite, e anche volendo affrontare strade in condizioni particolari, vi avremmo incontrato situazioni meno facili, ma non a rischio. Così imposto una velocità standard e lascio fare a lei, salvo quando decido di entrare in un grill per una breve sosta: senza modificare la posizione dei miei piedi rispetto ai pedali, ovvero senza premere l’acceleratore e tantomeno toccare al tri comandi di guida, mi infilo alle spalle di un Tir che procede regolarmente a 90 km/h per fare in modo che la Santa Fe rallenty: lei esegue fedelmente e mi evita di agire sui pedali e sul cambio. Sono intervenuto ovviamente soltanto sul volante per il cambio di carreggiata. Una prova che completo con grande

serenità perché la Santa Fe trasmette un elevata percezione della sicurezza.

Ecco la salita, da Rivoli di Tolmezzo, dove avevo imboccato una strada oggi secondaria, in realtà la vecchia strada statale della Carnia, imbocco la strada per Illegio. Nonostante le dimensioni, a trazione anteriore, anche grazie alle prerogative del sistema ibrido ovvero alla risposta immediata in caso di richiesta di accelerazione o potenza è molto maneggevole e anche in queste condizioni trasmette la sensazione di sicurezza che si prova al volante su qualsiasi percorso.

Questa volta l’abbiamo provata con la funzione DRIVE,

che raggruppa le sotto-funzioni di guida ECO, SPORT e SMART. Utilizzando ECO, in autostrada ci ha fatto viaggiare a 18,5 km/l. In montagna il consumo è aumentato di poco, e visto che ci sono, proviamo a cambiare da soli con le palette al volante per capire se il cambio elettronico asseconda sufficientemente le attese di chi guida. Con le palette provo a ottimizzare al cambiata per risparmiare tempo e adeguare la velocità, ma vedo che ciò non è necessario: il cambio automatico mi assiste costantemente. Ecco i primi tornanti, che riesco ad affrontare tutto d’un fiato. Ok, è ora di rientrare. Anzi, raggiungo il paese per provare i sistemi di parcheggio e le telecamere a 360°: ve li racconto la prossima volta.

#charlieinauto329/9 #provavintage #

#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid con un’assistenza alla guida integrale

Dal Cruise control adattivo intelligente ai fari altrettanto auto selettivi

Al sistema di telecamere 360 per parcheggiare tra i portici di Portogruaro

Il pulsante dello start per attivare la Hyundai Santa Fe Hybrid è sotto al cruscotto, sul lato destro. Vi può capitare di non percepire alcun segnale che vi confermi l’avvenuta accensione del sistema. ovvero, se siete distratti o presi da altri pensieri vi potrà capitare di non accorgervi di averla già messa in moto. Questo perché all’avvio dà la priorità alla modalità elettrica, che rimane attiva per una sessantina di km finché non chiederete al maxi Suv coreano di esprimersi al massimo delle sue performances. Ciò si rivelerà molto utile nel caso vi spostiate all’interno di una città, o vi serva uno spostamento limitato, perché, come dicevamo, se disponete di una colonnina di ricarica autonoma o alimentata dal vostro impianto fotovoltaico, ciò

vi permetterà di muovervi a costo zero.

Diversamente, se dopo avere premuto sul pulsante D, Drive sul tunnel sotto al cruscotto che è il terzo dopo il tasto R, Retromarcia, N, Neutral o Folle, P, Parcheggio, ruoterete la grossa manopola per le funzioni di guida invece che su Eco, la modalità green e con la guida soft, su Sport si attiverà istantaneamente il motore termico, al quale, per una spinta bruciante, si affiancherà automaticamente quello elettrico. A quel punto non vi resterà che schiacciare l’acceleratore e cominciare a divertirvi a guidare, assecondati dal

cambio automatico a sei marce che è molto adattivo.

Per una guida di precisione vi potrete avvalere della funzione manuale che accetterà la vostra selezione delle marce attraverso le palette al volante. Il motore di 1598 cc da 132,20 Kw scarica una spinta importante sulle ruote anteriori, e appena ci mettiamo in movimento affida l’auto a un sistema di guida assistita per la sicurezza che è pressoché autonomo. Se ci inseriamo su una strada a grande scorrimento o in autostrada, il cruise control adattivo si prenderà cura della vettura e di noi. Si tratta di un

cruise control adattivo non per nulla denominato ‘intelligente’.

Come sono del tipo adattivo ‘intelligente’ i fari automatici che scandagliano il nostro orizzonte nei punti oscuri nella direzione verso la quale ci muoviamo. Per esemplificare l’efficacia del cruise control adattivo ‘intelligente’, nel trasferimento da Milano alla Riviera friulana ci siamo affidati a questo sistema utilizzando soltanto il volante: se ci infilavamo nella colonna più lenta, la Santa Fe rallentava automaticamente adeguandosi alla velocità dei mezzi che ci precedevano, per poi mantenere la stessa velocità della colonna. Manteneva anche la corsia prescelta grazie al controllo laterale. Al momento del sorpasso era sufficiente sterzare verso la corsia libera per far riprendere alla Hyundai la velocità impostata in precedenza. Allo stesso modo, per esempio per entrare al grill era sufficiente immettersi dietro a un mezzo che stesse compiendo la stessa manovra e

lasciar fare al computer di bordo.

Ora è arrivato il momento di parcheggiare perché abbiamo raggiunto il centro di Portogruaro attraversando le splendide strade dallo stile e dall’architettura veneziana. È una città splendida sulle sponde del fiume Lemene, con i suggestivi portici attorno alla piazza e alle stradine lastricate in pietra o in ciottolato, circondata dalle mura medioevali che racchiudono un antico nucleo abitato di origine romana. Alcune delle strade, come le calli veneziane sbucano sul corso del fiume. Ecco il parcheggio, nel quale la Hyundai, su richiesta, si inserisce automaticamente. Non avevamo ancora detto che la nuova Santa Fe è a sette posti, due dei quali sui seggiolini posteriori che sbucano dal bagagliaio rubando parte dell’ampio spazio disponibile. Per questo è lunga m, ma ciononostante è molto maneggevole. Una qualità che ci incoraggia a parcheggiare manualm ente

agevolati dall’efficace sistema di telecamere a 360°

e che si rivelerà molto utile anche in montagna.

#charlieinauto3/3

#testdrive: Ruba la scena la nuova #Hyundai Santa Fe Hybrid

Un look elegante ma deciso con contenuti premium

Il modello di gamma alta dimostra la versatilità della Casa coreana

Ricordo di avere provato una quindicina d’anni fa la Hyundai Santa Fe di allora, un Suv importante, spazioso, comodo e già avanti rispetto alla sua categoria. Questa volta, e siamo arrivati alla versione 2023, quando me ne è stato proposto il #testdrive mi sono subito reso conto che è stata realizzata per trattenere il ruolo leader nella sua fascia di appartenenza. Ho provato il modello ibrido plug-in capace di

percorrere quasi 60 km in modalità elettrica,

viaggiando sempre spinta dall’unità elettrica fino a 130 km/h, e se richiesto, di possedere ancora una riserva di spunto, da utilizzare dove non ci sono limiti, non in Italia, o per motivi di sicurezza.

Accelerazione, spunto, ripresa che sinceramente non ci si aspetterebbe da un’auto a sette posti, comoda, assistita da un sistema elettronico che oltre a permetterci di viaggiare in sicurezza su tutti i tipi di fondo fuoristrada, ma anche di scendere autonomamente a velocità controllata dalle discese più ripide, è in grado di

ovattare qualsiasi sensazione che potrebbe essere percepita bruscamente.

Ma andiamo per ordine, altrimenti, se vi svelo tutto nella prima puntata…

Vedrete che non correremo affatto questo pericolo, perché non si finiscono mai di scoprire i contenuti della nuova Santa Fe. La calandra con il marchio in grande al centro fa intuire l’orgoglio della Casa coreana per questo prodotto, che vuole dimostrare come Hyundai non voglia dire soltanto auto performanti o da corsa, ma anche auto di alto livello, veloci, stradali e cross over. Sulle quali sono installati sistemi di assistenza alla guida (ADAS) che la portano tra i modelli ‘premium class’. Il motore termico è a benzina di 1600 cc e assieme al motore elettrico, alimentato da una potente batteria ai polimeri di litio, eroga 230 CV, ma è capace, proprio grazie all’unità elettrica, di contenere i consumi.

La batteria viene ricaricata in decelerazione con la frenata rigenerativa, che è un ausilio alla guida perché mentre mette da parte energia per noi facilita il rallentamento dell’auto, rendendo la Santa Fe docile al volante nonostante le dimensioni. Per le prestazioni, il motore è turbo a benzina a iniezione diretta e il sistema ibrido passa dal motore elettrico a quello convenzionale senza che ce ne accorgiamo, oppure li utilizza assieme; opzioni che sceglie automaticamente a seconda delle condizioni di guida.

Da quello che abbiamo riscontrato si adatta perfettamente alle nostre attese e a ciò che sta accadendo sotto alle ruote. Nel caso non foste paghi di queste rivelazioni, la Santa Fe Hybrid sarà lieta di assecondare le vostre richieste e abitudini e si lascerà spingere lasciando a voi decidere la marcia più adatta tra le sei a disposizione selezionandola con le palette al volante.

Basse emissioni e modalità elettrica ci permetteranno di viaggiare in città a costo zero se disporremo di un impianto fotovoltaico nostro o domestico, ma ci consentiranno anche di entrare nel centro storico delle città. specialmente in tal caso, in modalità elettrica emette un suono di riconoscimento inconfondibile e udibile al pari o forse di più di un motore termico. Da dove cominciamo?

Saliamo a bordo. La posizione della seduta è sufficientemente alta per i non più giovani che trovano scomodo doversi chinare per salire a bordo di un’auto sportiva.

La nuova Santa Fe ha il tettuccio interamente finestrato, e apribile. Se la osservassimo dall’alto vedremmo che le due poltroncine per conducente e passeggero sono davvero confortevoli. Il tunnel centrale finisce verso la plancia con una folta presenza di comandi, suggestivi al buio, e sotto cela un ampio vano portaoggetti. Tra il confortevole poggia gomiti e i comandi delle funzioni di guida si apre uno sportello che rivela il caricabatterie wireless molto efficace e singolare: riparata da un mini coperchio a molla una fessura grande abbastanza per contenere il cellulare si apre per la ricarica. Torniamo ai sedili: è come essere in un buon cinema, dove lo schermo è rappresentato dal grande parabrezza e dai vetri laterali come dal tettuccio trasparente. I sedili della seconda fila, con configurazione 40/60 per adattarli alle esigenze di trasporto passeggeri e al carico, si scostano al tocco di un pulsante per permetterci di accedere ai due posteriori, non meno comodi degli altri. Ai loro occupanti, vista la ’distanza’ da quelli anteriori è dedicato un comando per la climatizzazione che è molto curata. Sia i sedili anteriori che quelli posteriori, come il volante, sono riscaldabili. Quelli anteriori sono anche raffrescabili. I sedili

posteriori emergono con un comando dedicato dal pianale di carico, che altrimenti rimane interamente a disposizione. Si parte. Come? Lo vedremo nella prossima puntata.

#charlieinauto3/328 #provavintage

#testdrive #Hyundai #Kona Electric: prova del nove sull’autonomia

Conferma quella dichiarata e in discesa recupera quanto consuma in salita

tanti accessori e i sistemi di sicurezza confermano l’affidabilità alla guida

La nuova Hyundai Kona Electric ha un’autonomia maggiore rispetto alla prima serie. Le escursioni che abbiamo compiuto nella suggestiva Val Aupa e in Val Saisera, nel Tarvisiano, paradiso dei fondisti, a oltre 120 km dalla partenza, ci hanno provato che anche con l’auto elettrica si possono azzardare digressioni su strade isolate e prive di punti di ricarica, ma anche del segnale per i telefoni cellulari, purché ovviamente si tenga bene conto dei limiti imposti dall’autonomia della batteria. Occorre infatti sempre essere in grado di arrivare fino a un punto di ricarica, e con il tempo ci si abitua a calcolare quale sarà la colonnina che ci consentirà di ‘rabboccare’ la ricarica sfruttando al massimo l’autonomia dell’auto . Finora, ogni modello di auto elettrica che abbiamo testato

aveva range, rendimento, capacità di ricarica diversi.

E’ quindi necessario prendere confidenza con l’auto che si sta utilizzando per poter intuire i limiti indotti da una ridotta disponibilità di puti di ricarica. Un problema che nelle zone montane incide maggiormente nella scelta degli automobilisti tra i motori endotermici e quelli elettrici. Nelle ultime due puntate del nostro blog #charlieinauto abbiamo percorso valli deserte e strade tortuose e guidate, ma non avevamo ancora affrontato la salita e la discesa.

La Kona Electric ha una buona capacità di ricarica in decelerazione

e in frenata, che le sono condizioni di guida più frequenti nella guida in montagna, ma i due percorsi che vi abbiamo descritto si snodavano prevalentemente nel fondovalle, quindi erano privi di salite e di conseguenza discese significative. Così, per concludeee il #testdrive, partiti dal B&B ‘CAsa Allegra’ a Pertegada di Latisana (Ud) ci dirigiamo verso il Piancavallo, in cima a una salita di 14,5 km con varie pendenze che sintetizza tutte le difficoltà, dai tornanti, alle curve strette, al misto veloce ai rettifili, che la Kona Electric 2022 con il motore capace di 204 CV riuscirà a gestire senza incertezze. Si tratta nel contempo di un percorso molto suggestivo, oltre che parte del percorso del Rally del Piancavallo, anche salita iconica del Giro ciclistico d’Italia che contribuì a creare il Mito Pantani. Al termine arriviamo sul pianoro che ospita la località turistica, a oltre 1200 m slm.

L’aria è fresca, ma le batterie al litio non risentono della temperatura

alla quale sono state esposte all’improvviso. Fin qui la Hyundai Kona Electric ha consumato meno di un terzo della capacità della sua batteria percorrendo 115 km, un tratto nel quale era compresa la salita di 15 km che abbiamo affrontato in modalità Sport. Vicino agli impianti di risalita del Piancavallo sono state installate due colonnine di media potenza. Ma non collegheremo la nostra vettura per non rischiare di interferire sul calcolo della autonomia.

Dopo la tradizionale tappa all’Angolo di jasmine, il bar che è anche l’edicola della cittadina alpina e che ci ha dato rifocillato anche nel periodo del lock down in occasione dei nostri test drive, riprendiamo il nostro test road e iniziamo la discesa. La sfida con il mio ‘navigatore’ e assistente Marco è capire quanta energia potremo recuperare in discesa utilizzando le palette per rallentare e perfino frenare nei tornanti senza toccare il pedale del freno. Il gioco si fa anche divertente, perché vista l’efficacia del sistema di frizione-freno-dinamo, chiamiamolo così, la discesa diviene veloce e si supera sempre in piena sicurezza. così siamo arrivati alle porte di Aviano, alla fine della discesa. Calcolando l’autonomia residua: i discesa

abbiamo recuperato più energia elettrica di quella spesa nella salita.

#testdrive completato con successo, quindi, e anche questa volta in fatto di mobilità elettrica la Hyundai non ha tradito le aspettative. Nella nuova Kona Electric sono state ottimizzate le funzioni e sono state ridotte al minimo le criticità ormai note delle auto elettriche. Ora siamo curiosi di testare la nuova edizione della Hyundai Kona Electric, già sulle strade in pochi esemplari. Attendiamo la disponibilità dall’Ufficio Stampa. Ma per non ‘ossidarci’ come vedrete la prossima settimana mantenendo il ritmo dei nostri testdrive saliremo sull’ammiraglia della Casa coreana, nella quale sono coniugate la sostenibilità, con le prestazioni, con il confort.

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AUTO: 38.PREMIO AUTO EUROPA ALLA JEEP AVENGER

Successo della prima volta per il voto on line della Giuria popolare

Andrea Gualano capo ufficio stampa della Jeep: è l’11.riconoscimento

È andato all’Avenger, la prima Jeep pensata e realizzata in Europa, il 38. Premio Auto Europa, il riconoscimento ideato dall’UIGA, l’Unione Italiana Giornalisti dell’Automotive, che quest’anno è stato consegnato a Milano, nella sede della Bosch Italia.

La scelta da parte della giuria popolare, coinvolta per la prima volta attraverso il voto on line, di 150 opinion leader e dei giornalisti dell’UIGA, come ha commentato il capo ufficio stampa della Jeep Italia, Andrea Gualano, è la conferma che arriva dopo il favore dei mercati, ma anche dopo altri undici riconoscimenti ottenuti dalla più ‘piccola’ ma anche più tecnologica auto fuoristrada della Casa americana.

La Giuria popolare, che ha votato tramite la pagina sul portale UIGA, le testate giornalistiche e i blog del settore, aveva indicato la nuova Fiat 600e, la versione elettrica e del terzo millennio, anche più spaziosa, dell’auto che negli anni ’60 aveva motorizzato la classe media italiana.

Per gli opinion leader, la maggioranza aveva invece scelto la Peugeot 408. In sostanza, il gruppo Stellantis ha così fatto ‘tris’ nel risultato finale. Jeep, Fiat e Peugeot fanno parte infatti del supergruppo europeo.

Con le altre candidate alla fase finale, selezionate tra una ventina di modelli dai giornalisti UIGA, le tre vetture sul podio rappresentavano tutti i tipi di motorizzazione, da quelle elettriche, a quelle mild hybrid, a quelle a benzina, come pure a gasolio. Le altre finaliste erano la BMW Serie 5, la Dacia Jogger Hybrid, la Renault Austral e l’Audi Q8 e-tron.

Dopo una giornata di test drive, due i momenti di approfondimento curati da UIGA presieduta da Gaetano Cesarano. In particolare, prima della premiazione si è parlato di elettrificazione del mercato, possibile per le Case in tempi ragionevoli ma nella carenza di punti di ricarica e forse anche dell’energia necessaria per alimentare auto in grande quantità (alcuni Produttori assicurano che entro breve un modello su tre tra le auto prodotte sarà elettrificato), della diffusione sui nuovi modelli dei motori a tre cilindri, che inquinano di meno perché consumano e bruciano una relativamente minor quantità di carburante (soluzione che però in prospettiva ci priveranno del ‘piacere della guida’ pur sempre più sicura grazie all’elettronica), delle tecnologie per la sicurezza.

A tal proposito, si è parlato di ricerca ricordando che allo sponsor della 38.edizione del Premio Auto Europa, la Bosch, si deve l’introduzione, negli anni ’70 dell’ABS, e a seguire dell’EPS, dispositivi che ancor oggi permettono una frenata sicura pure in condizioni estreme.

Carlo Morandini

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