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Un primo Maggio diverso, per riscoprire l'orgoglio della nostra meridionalità, con la COMMEMORAZIONE della Strage di Pietrarsa

Post n°543 pubblicato il 01 Maggio 2021 da AngeloQuaranta
 

COMMEMORAZIONE DELLA STRAGE DEGLI OPERAI DI PIETRARSA

Il 6 agosto del 1863 a Pietrarsa, località situata tra Portici, San Giorgio a Cremano e il quartiere napoletano di San Giovanni a Teduccio, durante le prime dismissioni industriali che attuò lo stato coloniale italiano, scoppiò la protesta degli operai del Real Opificio borbonico, che fu duramente repressa dai bersaglieri causando le morti di Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Domenico Del Grosso e Aniello Olivieri.

 Articolo pubblicato da " IL SUD CONTA

Quando il sud era uno Stato trainante come la Germana di oggi.

 

Il 6 agosto del 1863 a Pietrarsa, località situata tra Portici, San

Giorgio a Cremano e il quartiere napoletano di San Giovanni a

Teduccio, durante le prime dismissioni industriali che attuò lo stato

coloniale italiano, scoppiò la protesta degli operai del Real Opificio

borbonico, che fu duramente repressa dai bersaglieri causando le

morti di Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Domenico Del Grosso e

Aniello Olivieri. La storiografia ufficiale parla di 4 morti e 10 feriti

gravi, che caddero in un vero e proprio rastrellamento messo in atto

dai bersaglieri dell’esercito italiano, ma il 13 agosto al ritorno in

fabbrica mancavano all’appello più di 200 nomi scomparsi nel nulla.

Il Reale Opificio Borbonico, terminato nel 1853, fu voluto da

Ferdinando II di Borbone, per la costruzione della prima linea

ferroviaria della penisola, anticipando di 44 anni la fondazione della

società milanese Breda e di 57 quella della società torinese Fiat.

La costruzione di questa opera si inseriva in contesto riforme ed

investimenti che vedeva Napoli competere con Londra e Parigi.

................................................................. ...................................... ............. . 


 

Per questo in una giornata di rilievo internazionale dedicata ai 

lavoratori e alle lavoratrici di tutto il mondo, la rete Il Sud Conta ha

scelto di tornare a Pietrarsa, come negli ultimi 5 anni, con l’intento di:

tenere sempre viva la memoria storica della nostra terra, ricordando

un episodio che ha segnato la storia della sua classe operaia (l’eccidio

di Pietrarsa) e denunciare che a distanza di 158 anni nulla è cambiato,

oggi multinazionali e aziende decidono di chiudere e andarsene dal

Sud, dopo aver depredato e sfruttato questi territori, con la complicità

e il silenzio dello stato italiano, vedi la vicenda Whirlpool o

Meridbulloni.

Siamo convinti che sia importante ricordare tutti gli operai e le operaie

che sono morti per difendere i loro diritti o mentre erano sul posto di

lavoro, ma mentre nel mondo si ricordano (giustamente) i morti della

strage di Chicago del maggio 1887, in Italia ci si dimentica, con la

complicità dei sindacati e delle forze progressiste, che ben 23 anni

prima 4 morti ufficiali e 200 desaparesidos ancora chiedono giustizia!

La rete Il Sud Conta invita tutte e tutti all’esterno del museo di

Pietrarsa domani 1 Maggio alle ore 10.00 nel pieno rispetto delle

norme in matiera di contrasto alla diffusione del virus.        

 

                                                         

 

                                                       Articolo da    

 

 

 

 Voglio esprimere i sensi della mia stima all'autore 

 dell'articolo Mario Raimondi,  della rete Il Sud  Conta,

   avrei voluto partecipare all'iniziativa, per lasciare un 

   garofano, sulla pietra che ricorda i  nostri operai,

   sarò con voi anche se solo idealmente.

                                                                              Angelo Quaranta 

 
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25 APRILE

Post n°542 pubblicato il 25 Aprile 2021 da AngeloQuaranta

Buon 25 Aprile. Il riparto del piano Marshal, nel dopo guerra l’America stanziò dei fondi per la ripresa economica, la Lombardia ottenne il 21 %, la nostra Puglia solo il 5% . Complessivamente al sud stanziarono solo il 13%. L’effetto di questa grande iniquità fu il grande fenomeno migratorio degli anni 50 verso il ricco nord. 

 

 

 
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Misteri. Le lampade di Dendera: luce sulle piramidi

Post n°541 pubblicato il 02 Aprile 2021 da AngeloQuaranta
 
Foto di AngeloQuaranta

 Oggi nessuno di noi potrebbe immaginare la propria vita qualora priva di energia elettrica. Non potremmo usare lavatrice e lavastoviglie, non potremmo guardare la televisione. Non potreste nemmeno leggere questo articolo. Siamo consapevoli che l’energia elettrica ha cambiato le nostre vite. Ma siamo sicuri che sia una conquista davvero così recente?

Il Tempio di Dendera e i suoi strani bassorilievi

 

 L’Egitto è ricco di reperti antichi che da secoli affascinano archeologi e studiosi. Lo stesso Napoleone Bonaparte durante la sua campagna bellica in Nord Africa non trascurò il lato puramente scientifico, portando con sé ricercatori che dovevano esplorare quella terra misteriosa e affascinante. Secondo Charles Berlitz fu uno degli archeologi al seguito di Napoleone che scoprì i misteriosi bassorilievi di Dendera

 

 Dendera si trova lungo la sponda occidentale del Nilo e qui si trova un tempio dedicato alla dea Hator. Tra i numerosi geroglifici e bassorilievi che decorano il luogo sacro ce n’è uno molto curioso. Raffigura delle persone intente a “lavorare” su due strani congegni. Si tratta di due contenitori piriformi al cui interno si trova disegnata una linea ondulata. Uno è collegato ad un grosso parallelepipedo, l’altro è sorretto da uno “Zed”, il simbolo che raffigura la Spina Dorsale di Osiride.

 Che sia un disegno curioso è evidente. La spiegazione che l’archeologia ufficiale offre è la seguente. I due bulbi sono fiori di loto, al cui interno si trova il “serpente primordiale“. Questo tipo di raffigurazione simboleggiava per gli antichi egizi la rivelazione del Dio della Luce. Il fiore sboccia lasciando uscire la Vita. Il fatto che il fiore di loto abbia una forma così stranamente allungata si giustificherebbe con la necessità di dover contenere al suo interno il serpente.

La spiegazione è avvalorata dal confronto con altri geroglifici, da anni di studio, ed è supportata da chi da molto tempo studia la civiltà egizia. Se però osserviamo con attenzione questo disegno, ai nostri occhi di contemporanei sembra decisamente tutt’altro. In verità, i due bulbi ricordano molto poco un fiore di loto, e molto più un oggetto estremamente comune nelle nostre case. Non vi sembrano delle lampadine ad incandescenza?

Le lampade di Dendera

 Un prototipo di batteria

 Ecco allora che per gli archeologi “del mistero”, così come sono stati definiti, il bassorilievo dimostrerebbe che nell’Antico Egitto esisteva l’energia elettrica. Fantascienza? Il primo elemento che potrebbe avvalorare questa ipotesi è un dato di fatto a cui nessuno ha saputo dare una spiegazione. Nei tunnel delle necropoli egizie ci sono molti raffinati affreschi, ma nessun segno di fumo di torce o lampade. Non ci sono aperture che permettano l’ingresso della luce naturale. Come facevano i decoratori a lavorare e a scegliere i delicati colori con cui eseguivano i loro capolavori?

Una risposta potrebbe essere: essi lavoravano alla luce di lampade elettriche. Il bassorilievo di Dendera ci mostra un esemplare colossale e rudimentale di lampadina, che si collega ad una fonte di energia (una batteria?). La teoria di Mario Pincherle, secondo la quale gli Zed sarebbero geroglifici che rappresentano dispositivi capaci di creare energia, nascosti dentro le piramidi, verrebbe avvalorata da questa lettura.

Lo Zed sorregge una delle due “lampade”. Degli uomini si affaccendano per far funzionare il dispositivo. Un lungo cavo collega la “lampada” ad un accumulatore di energia. In questo modo gli Egizi avevano la luce negli oscuri passaggi sotterranei delle necropoli e delle piramidi. Inoltre, potevano far muovere macchinari sofisticati, in grado di costruire le piramidi stesse.  

Giustamente gli scettici si chiedono: se quelle raffigurate a Dendera sono lampade, perché non si è trovato alcun reperto relativo a questi dispositivi? La riposta è che in realtà un reperto del genere esiste, ma non è stato ritrovato in Egitto. Nel 1938  Wilhelm König fece alcuni esperimenti su un manufatto in terracotta che era stato rinvenuto in Iraq, nei pressi di Baghdad. Era stato archiviato come “oggetto devozionale”.

All’interno del manufatto si trovava una barra di ferro rivestita di rame. Introducendo nella giara un elettrolita (ad esempio succo d’uva, o aceto) si ottenne  una debole produzione di energia elettrica. Questo oggetto, ipotizzò König , veniva usato per placcare gli oggetti in metallo. Si tratta di una batteria di piccole dimensioni, ma fa ipotizzare che potessero esserne state costruire anche altre, più grandi e più potenti.

Ovvero, l’energia elettrica non è una conquista moderna o, per lo meno, non è detto che lo sia. Anche popolazioni antiche, come quella d’Egitto e quella di Persia, potevano conoscere modi per produrla. Forse qualcuno aveva insegnato loro come fare. Nel bassorilievo di Dendera ci sono uomini di piccole dimensioni al lavoro, e due figure più grandi che sembrano, in qualche modo, dirigere i lavori. Chi erano? 

Fiore di loto o lampada elettrica

Fonte: Ancient Code

La spiegazione ufficiale degli strani disegni di Dendera e quella “alternativa” presentano entrambe molti punti oscuri. Il fiore di loto non viene mai raffigurato in questo modo, perché nasce sotto l’acqua e il suo gambo non è visibile. Nell’immagine si vede il dio Toth con dei coltelli in mano, raffigurazione che significa “pericolo“. Perché il fiore di loto doveva essere pericoloso?

Di contro, ci si potrebbe chiedere come mai una scoperta così eccezionale per il genere umano, come quella dell’elettricità, sia scomparsa senza lasciare tracce per interi secoli. Nessuna fonte greca o romana ne fa menzione. Inconcepibile pensare che una simile potenzialità sia stata lasciata svanire nel nulla, al declinare della civiltà egizia.


A questo proposito, però, va fatta una doverosa precisazione. Noi contemporanei ragioniamo con la nostra testa, che si muove sui presupposti dello sfruttamento globale. Oggi noi dobbiamo “vendere” tutto, quindi ogni nuova tecnologia viene resa accessibile ad un vasto pubblico affinché possa diventare redditizia e fonte di guadagno.

Questo modo di ragionare è figlio di una società capitalistica di recente costituzione. Se entriamo invece nella modalità dell’Antico Egitto, capiamo come a quei tempi si preferisse invece mantenere nella mani dei “potenti” (faraoni, sacerdoti, dignitari) tutto ciò che poteva creare ascendente sul popolo. I sovrani erano dei, poiché potevano fare cose straordinarie. L’energia elettrica era magia, e tale doveva restare agli occhi del volgo.

Il tubo di Crookes

Da ultimo, resta da osservare la straordinaria somiglianza tra i disegni di Dendera è il tubo di Crookes. Il tubo di Crookes fu messo a punto da William Crookes (1832-1919) ed è un cono di vetro alle cui estremità si trovano l’anodo e il catodo (polo positivo e polo negativo). Ai due poli viene collegato un generatore. Al passaggio dell’elettricità, si crea un raggio luminoso che è il progenitore del tubo catodico che ha dato origine alla nostra televisione. Ecco come appare un tubo di Crookes.


 

 Fonte: www.crtsite.com

Impossibile negare che la somiglianza con le lampade di Dendera salti all’occhio.

 
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L'industria tessile nel Sud

Post n°540 pubblicato il 20 Marzo 2021 da AngeloQuaranta
Foto di AngeloQuaranta

 Fra le regioni più industrializzate d’ Italia, prima del 1860, c’erano la Campania, la Calabria e la Puglia: per i livelli di industrializzazione le Due Sicilie si collocavano ai primi posti in Europa. In Calabria erano famose le acciaierie di Mongiana, con due altiforni per la ghisa, due forni Wilkinson per il ferro e sei raffinerie, occupava 2.500 operai. L’industria decentrata della seta occupava oltre 3.000 persone.

La piu’ grande fabbrica metalmeccanica del Regno era quella di Pietrarsa, (fra Napoli e Portici), con oltre 1200 addetti: un record per l’Italia di allora.  Lo stabilimento napoletano produceva macchine a vapore, locomotive, motori navali, precedendo di 44 anni la Breda e la Fiat.

A Castellammare di Stabia, dalla fine del XVIII secolo, operavano i cantieri navali più importanti e tecnologicamente avanzati d’Italia. L In questo cantiere fu allestita la prima nave a vapore, il Real Ferdinando, 4 anni prima della prima nave a vapore inglese. Da Castellammare di uscirono la prima nave a elica d’ Italia e la prima nave in ferro. La tecnologia era entrata anche in agricoltura, dove per la produzione dell’olio in Puglia erano usati impianti meccanici che accrebbero fortemente la produzione.

L’ Abruzzo era importante per le cartiere (forti anche quelle del Basso Lazio e della Penisola Amalfitana), la fabbricazione delle lame e le industrie tessili. La Sicilia esportava zolfo, preziosissimo allora, specie nella provincia di Caltanissetta, all’ epoca una delle città più ricche e industrializzate d’ Italia. In Sicilia c’erano porti commerciali da cui partivano navi per tutto il mondo, Stati Uniti ed Americhe specialmente. Importante, infine era l’ industria chimica della Sicilia che produceva tutti i componenti e i materiali sintetici conosciuti allora, acidi, vernici, vetro.  Puglia e Basilicata erano importanti per i lanifici e le industrie tessili, molte delle quali gia’ motorizzate. La tecnologia era entrata anche in agricoltura, dove per la produzione dell’olio in Puglia erano usati impianti meccanici che accrebbero fortemente la produzione. Le macchine agricole pugliesi erano considerate fra le migliori d’Europa. La Borsa più importante del regno era, infine, quella di Bari.

Una volta occupate le Due Sicilie, il governo di Torino iniziò lo smantellamento cinico e sistematico del tessuto industriale di quelle che erano divenute le “province meridionali”. Pietrarsa (dove nel 1862 i bersaglieri compirono un sanguinoso eccidio di operai per difendere le pretese del padrone privato cui fu affidata la fabbrica) fu condannata a un inarrestabile declino. Nei cantieri di Castellammare furono licenziati in tronco 400 operai. Le acciaierie di Mongiana furono rapidamente chiuse, mentre la Ferdinandea di Stilo (con ben 5000 ettari di boschi circostanti) fu venduta per pochi soldi a un colonnello garibaldino, giunto in Calabria al seguito dei “liberatori”.

 (Fonte: Regno delle Due Sicilie – La verità che non ci hanno detto).

 
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la prima nave a vapore fu la Ferdinando I, costruita nei cantieri partenopei di Vigliena e salpata da Napoli il 27/9/181

Post n°539 pubblicato il 16 Marzo 2021 da AngeloQuaranta
 
Foto di AngeloQuaranta

PRIMATI NEL SUD 

da Wikipedia la storia delle navi a vapore. 

" Il primo modello funzionante fu varato da Claude de Jouffroy nel 1783. Si trattava però di un prototipo ancora sperimentale, poiché il primo vero battello a vapore applicò l'apparato motore inventato da James Watt e fu fatto navigare da Robert Fulton lungo il fiume Hudson nel 1807. Si chiamava Clermont, aveva una potenza di 18 cavalli e fu demolito quasi subito dai barcaioli del fiume per paura di restare senza lavoro. 

In Italia la prima nave a vapore fu la Ferdinando I, costruita nei cantieri partenopei di Vigliena e salpata da Napoli il 27 settembre 1818.

Inizialmente il piroscafo fu usato nella navigazione in acque interne, essendo troppo rischioso l'utilizzo sulle lunghe distanze. La cultura del veliero era ancora saldamente radicata nell'immaginario collettivo e non si sapeva come risolvere il problema della scorta di combustibile. "  

E' doverosa una precisazione. Badate  si legge " In Italia la prima nave a vapore fu la Ferdinando I, costruita nei cantieri partenopei di Vigliena e salpata da Napoli il 27 settembre 1818. " 

Siamo quindi a Napoli, siamo nel 1818, siamo nel Regno delle Due Sicilie, quando la storia viene scritta dai vincitori.   

Stazione marittima di Napoli. Targa per il centenario della Ferdinando I ,  prima nave a vapore del Mediterraneo.

 

Dopo il Ferdinando I 

Le vie di comunicazione hanno rappresentato per il Regno delle due Sicilie un vero e proprio vanto. La straordinaria lungimiranza dei sovrani borbonici ha permesso lo sviluppo di innovazioni storiche, se non addirittura rivoluzionarie, nel campo. Basti pensare alla prima linea ferroviaria Napoli – Portici, costruita con del materiale proveniente da due poli siderurgici meridionali: Mongiana e Pietrarsa.

Nel campo navale la Ferdinando I fu il primo piroscafo a solcare i mari del Mediterraneo. La Napoli capitale poteva vantare su cantieri navali tra i più importanti al mondo: il polo cantieristico di Castellammare di Stabia.

E sull’onda dell’entusiasmo dei grandi traguardi tecnologici della cantieristica duosiciliana, che colpevolmente la Storia non insegna ai giovani meridionali, la potenza navale del Regno delle Due Sicilie basava il suo primato in Italia come regno più avanzato tecnologicamente e più ricco.


Nel 1854, due fratelli palermitani, Luigi e Salvatore de Pace, costituirono la società di navigazione Sicula Transatlantica allo scopo di organizzare un servizio diretto di vapori fra Palermo e New York. Nei cantieri della James & G. Thomson di Glasgow, il calabrese Vincenzo Florio, grande imprenditore dall’indole dinamica e innovativa, realizzò per 18.500 sterline, la costruzione del transatlantico Sicilia. La scelta di lavorare in un cantiere britannico è dovuta al fatto che i migliori si trovavano proprio nel Regno Unito.

Dal Giornale del Commercio 

Questo nuovo piroscafo fa molto onore all’egregio signor Vincenzo Florio , e noi crediamo di adempiere ad un debito di riconoscenza nel fargliene i più vivi ringraziamenti in nome di tutto il commercio. Possa intanto questo esempio lodevolissimo essere di sprone ad altri imprenditori amanti dell’Isola  onde stabilire varie linee di comunicazione giornaliera ne diversi porti della Sicilia.

Il piroscafo a vapore fu varato il 16 gennaio 1853. Il 31 marzo 1854, il Sicilia lasciò Clyde, celebre fiume scozzese, al comando del capitano John Carson, con un equipaggio di 24 uomini. Durante il viaggio,  entrò in collisione col vapore Ercolano. A seguito dello scontro, morirono 48 persone tra passeggeri e uomini dell’equipaggio. Nonostante l’imprevisto, dopo una breve sosta a Marsiglia  giunse  a Genova e il 16 maggio scese fino a Palermo.

Dopo aver superato lo stretto di Gibilterra, la nave raggiunse il Tropico del Cancro e successivamente virò verso la costa orientale degli Stati Uniti, dando fondo alle ancore nella baia del Hudson. Il Sicilia divenne così la prima nave a vapore italiana a toccare il Nord America. Il primo battello a vapore italiano giunto in America fu festeggiato il 4 luglio.

La vita del primo transatlantico italiano fu breve, di soli 6 mesi. Infatti il 20 ottobre del 1854 il piroscafo Sicilia affondò al largo di Cork, nell’Irlanda meridionale. Ma quell’esperienza, quel primato, riecheggia tutt’oggi e deve essere da monito per le nuove generazioni. Al Sud si può fare impresa, al Sud si può fare innovazione tecnologica, dal Sud non si deve più emigrare..

 
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Nel Regno delle due Sicilie la Napoli-Portici, la prima ferrovia che con la locomotiva a vapore “Vesuvio”

Post n°538 pubblicato il 14 Marzo 2021 da AngeloQuaranta
 
Foto di AngeloQuaranta

PRIMATI NEL SUD 

 La ferrovia Napoli-Portici fu la prima linea ferroviaria  costruita nel Regno delle Due Sicilie. Commissionata da re Ferdinando II delle Due Sicilie , la linea venne ufficialmente inaugurata il 3 ottobre 1839 : era a doppio binario e aveva la lunghezza di 7,25 Km .

 

 

Napoli-Portici, la prima ferrovia che con la locomotiva a vapore “Vesuvio”

Il tre ottobre del 1839, durante il Regno delle Due Sicilie, viene inaugurata la prima linea ferroviaria Napoli-Portici a doppio binario, con circa sette chilometri di strada ferrata.

La locomotiva Vesuvio, prodotta dagli inglesi Longridge, avvia la corsa e segna solo l’inizio di tante partenze, della nuova rete ferroviaria. L’ispirazione comunque in Italia nella costruzione delle “Strade ferrate”, nasce dopo la prima ferrovia inglese di quattordici chilometri “Liverpool-Manchester” nel 1830, e la linea francese Saint-Etienne-Lione nello stesso anno. Inoltre, sono gli inglesi e poi i francesi inizialmente a produrre le locomotive per l’Italia preunitaria.

Il Re Ferdinando II di Borbone, nel 1836 affida la costruzione all’ingegnere francese Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie, che dopo averla terminata,  si ramifica con nuovi progetti. Infatti, al primo tratto segue nel 1842, quello di Castellamare fino a Pompei, Angri, Pagani, Nocera e Sparanise. Si aggiunge, anche l’officina di Pietrarsa, (Reale Officine di Pietrarsa), che inizialmente si “occupa di riparazioni e in seguito provvede e assembla le locomotive”.

Lo stabilimento prima di allora, viene usato come un’industria siderurgica, mentre oggi è diventato un museo ferroviario, che custodisce dei veri gioielli dell’ingegneria meccanica.

Lo sviluppo ferroviario prima dell’Unità, prosegue nel Regno Lombardo-Veneto da Padova-Mestre, Milano, Monza. Nello Stato Pontificio nel 1856, si avvia la linea Roma-Frascati-Frosinone-Ceprano e poi il collegamento con Civitavecchia. E in altri Stati come l’unione Livorno-Pisa, fino all’Italia Unificata del 1861 con 2700 chilometri di “Strada ferrata”.

Il centro e il nord Italia appare “un’ossatura compiuta”, mentre “l’infrastruttura ferroviaria nel Meridione era quasi assente”. Lo Stato in questo periodo fino al 1900 attua una serie di Convenzioni con le Società, per proseguire l’ampliamento e la manutenzione della rete ferroviaria.

Inoltre, questi cambiamenti permettono alle città di comunicare con gli altri centri urbani e rurali, favorendo gli spostamenti, gli scambi commerciali di prodotti agricoli con Francia e Germania. Vengono costruite anche le grandi Stazioni, come la Stazione Centrale delle Ferrovie Romane nel 1863, quella di Napoli centrale nel 1866, Torino Porta Nuova due anni dopo, e Genova con Piazza Principe.

Un accenno alla precedente costruzione della Stazione Termini di Roma, chiamata in questo modo per la vicinanza alle Terme di Diocleziano, che si presenta allora con una facciata di circa duecento metri in più su Piazza dei Cinquecento. Ma intorno al 1930 si pensa di rimodernarla e viene ricostruita e inaugurata in gran parte come appare oggi nel 1950, “caratterizzato dalla ardita pensilina… il dinosauro”.

La nuova stazione forse risulta più lineare e funzionale, ma certamente ha perso molto del suo incanto, non riuscendo a competere con l’indimenticabile struttura d’epoca, che a suo tempo, si mostra in perfetta armonia e bellezza con la città eterna. E guardando le antiche immagini monumentali, che la ritraggono maestosa e particolarmente caratteristica, la domanda sorge spontanea: Ma perché?

Forse se la facciata si fosse mantenuta,  oggi sarebbe tra le più celebri del mondo, come quella di Londra,  la Stazione Centrale di Anversa in Belgio, di Madrid-Atocha, Turchia e Parigi. O quantomeno nota tra quelle storiche.

Comunque, nel 1905, con il Governo Fortis I, della Sinistra Storica, si passa dalle Convenzioni alle Ferrovie dello Stato, che cerca di potenziare la rete ferroviaria e completare alcuni tratti come la Salerno-Reggio Calabria, il traforo del Sempione (1906), gli Appennini con il Porto di Genova. Si aggiunge la trazione elettrica nel 1902, e fino alla metà del secolo aumentano le innovazioni nelle ferrovie come “l’elettrificazione, l’aumento dei treni di lusso, la realizzazione delle Direttissime”, gli “automotori elettrici”, che possono “avviare la sostituzione delle locomotive a vapore”.

Le guerre interrompono l’ammodernamento, però dopo la II Guerra Mondiale non solo lo sviluppo riprende, ma accelera con il boom economico e si impongono sui binari il famoso Settebello, il Pendolino e il “Direttissimo” di alta velocità nel 1970. Inoltre, le Ferrovie dello Stato nel 1986 diventano un Ente Pubblico Economico e successivamente una Società per azioni (1992). E nel 2013 nasce la Fondazione FS italiane, “per preservare e valorizzare il patrimonio di storia e tecnica ferroviaria”.

In questo periodo anche i colori del treno variano negli anni, si passa dal verde al blu, al grigio perla, al rosso. Approda alla fine del ventesimo secolo l’alta velocità a trecento chilometri l’ora,  in direttissima con i convogli di “Frecciarossa”, che riducono notevolmente i tempi di viaggio, garantendo servizi di lusso e comfort.

L’Italia dopo il 1861 registra quasi novemila chilometri di ferrovie,  molto meno rispetto alle altre nazioni come la Francia, l’Inghilterra e la Germania, che già allora, vanno dai ventimila ai trentamila. Ad oggi la rete ferroviaria in Italia, è di 194.731 chilometri, sembra anche meno del dopo guerra, probabilmente per lo spopolamento di alcune aree e molti tratti in disuso. Altra considerazione determinante è il territorio nazionale difficile, per facilitare uno sviluppo continuativo e lineare.
Invece, le nazioni citate, anche per la loro struttura fisica, hanno quasi raddoppiato i chilometri a disposizione, senza contare la Federazione Russa e gli Stati Uniti, con la più estesa rete ferroviaria.
Tuttavia,  per conoscere la storia delle ferrovie nazionali e le eleganti carrozze di una volta, si possono visitare alcuni musei come il “Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio”,  quello in Sardegna,  Piemonte e nel Lazio a Porta San Paolo.

Ma tra i più importanti, da ricordare il “Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa” a Napoli, dove sono stati creati i primi treni, le “locomotive a vapore, elettriche, a corrente continua…, diesel, in uno spazio di trentasei mila metri quadrati. Tra i capolavori si possono ammirare la “carrozza-salone del treno dei Savoia, ora Treno della Presidenza della Repubblica Italiana”, “il salone reale stile liberty dal soffitto in oro zecchino”.
Inoltre è possibile viaggiare “a bordo di un treno degli anni ‘30”, partendo da Napoli per Pietrarsa.
E  proseguire in un nuovo itinerario con il Treno storico di Sulmona-Roccaraso in Abruzzo, attraversando la “Transiberiana d’Italia”, comodamente seduti e felicemente sognanti.

Se poi non contenti, si vuole continuare a fantasticare, magari “mano nella mano”, tra “baci e bacetti”, l’ideale è il “Tunnel of love Train” in Ucraina, in un percorso di tre chilometri circondati di alberi e foglie, tanto da sembrare irreale.
Altri luoghi adatti da percorrere in treno, sono Zermatt e St. Moritz, che si muove piano a trentatré chilometri l’ora,  tra novantuno tunnel e quasi trecento ponti sospesi. Il Glacier Express in Svizzera e il Douro Line in Portogallo “con locomotive del novecento. Il Grand Canyon Railway in Arizona, che si avvia in  panorami unici, trainati da carrozze del 1920. La Russia con la Transiberiana, che attraversa l’Eurasia, e che viene  considerata la “ferrovia più lunga del mondo”.

E per finire in Europa il noto Venice-Simplon Orient Express, che va da Parigi-Istanbul o Londra-Venezia nei luoghi più affascinanti e millenarie città. L’Orient Express è sicuramente il treno che in assoluto si ricorda di più, e che negli anni ‘30 del Novecento vive la “sua epoca d’oro”, offrendo servizi di lusso per nobili, reali, alta borghesia. Anche i film di successo e quelli della famosa scrittrice di gialli Agatha Christie come “Assassinio sull’Orient Express”, aiutano la sua fama, facendolo diventare un luogo misterioso e inquietante, dove il solito riposo al viaggiatore distratto, potrebbe essere fatale,  sicuro di partire, ma non di arrivare.

I viaggi nel mondo con i treni storici aiutano ad assaporare l’antica lentezza,  allontanandosi dalla frenesia del mondo, per perdersi nella meraviglia di panorami magici.

Il ritmo del treno in assoluto,  accoglie e segue quello dei pensieri, rallentandoli per ossigenarsi, e creare altre realtà, evasioni, tra laghi, montagne, pianure e orizzonti di mare.
Il treno nella memoria è un passaggio romantico, una dimensione per andare oltre, cullandosi nel sogno. Per superare i soliti spazi, le stesse persone, le noie, le barriere e avvicinarsi all’insolito altro. Nella speranza che il sogno si allunghi, il tempo si diluisca e si perda nella lentezza del “poco”. Per risvegliarsi in regali vagoni, fra mondi nuovi e antiche atmosfere, facendo del sogno realtà, reinventarsi e non tornare più.

In fondo come dice Ennio Flaiano: “Ogni stazione è il punto psicologico più vicino alla propria casa.”

 

 

 

 
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Una storia dimenticata: quando la seta siciliana approdava nei porti di mezza

Post n°537 pubblicato il 14 Marzo 2021 da AngeloQuaranta
 
Foto di AngeloQuaranta

PRIMATI NEL SUD 

Di Vincenzo Roberto Cassaro 

"La Sicilia ha regalato al mondo un’incredibile varietà di prodotti, suscitando ammirazione e stupore nel corso dei secoli. Un’Isola, diventata, anche per questa sua ricchezza produttiva, una terra leggendaria.

Tra i prodotti che hanno reso grande la Sicilia, ce n’è uno in particolare a cui troppo spesso non viene data la giusta importanza: la seta. Ebbene, soprattutto durante l’età Moderna, quest’ultimo prodotto fu un bene attraverso cui maestranze e mercanti isolani poterono accrescere il proprio potere e le proprie ricchezze. E in particolar modo, una città più su tutte, beneficiò dei frutti del commercio serico, cioè Messina. Infatti, nel 1591, la città dello Stretto, pagando una somma di 583.333 scudi, ottenne dal governo spagnolo il privilegio di accogliere per certi periodi di tempo il viceré insieme alla sua corte. Ma soprattutto le fu concesso il monopolio commerciale di tutta la seta prodotta, sia grezza sia lavorata, nel territorio compreso tra Siracusa e Termini.

In questo modo, la città divenne snodo importantissimo del commercio internazionale di seta: mediante l’intermediazione degli armatori locali e dei mercanti genovesi e toscani, in seguito, di quelli francesi e inglesi, la seta prodotta in Sicilia approdava a Livorno, Genova, Marsiglia, da dove in gran quantità veniva esportata anche fino a Lione, e Londra. La presenza di mercanti toscani, veneziani, genovesi, fiamminghi, francesi e inglesi, quindi lo sviluppo di una dimensione internazionale, favorì la crescita del tessuto politico ed economico cittadino.Tanti erano i privilegi e le prerogative che la città dello Stretto riuscì ad ottenere che fu definita “una repubblica dentro al regno”.

Se Messina diventava la capitale della gelsicoltura, Palermo lo era del grano, però, fu proprio qui che i musulmani introdussero la gelsi-bachicoltura, ma, già nel ‘200, essa fu introdotta nel messinese, un territorio meglio predisposto ad accogliere tale coltura generando, nel tempo, quella crescita che permetterà alla città peloritana, alla fine del Cinquecento, d’imporsi in questo settore. Nelle varie fasi del ciclo produttivo, le donne avevano un ruolo importante in quanto covavano in seno le uova dei bachi per 40 giorni e una volta schiuse, facevano nutrire i vermi con le foglie triturate dei gelsi.

Una fase fondamentale della lavorazione era la “trattura”, nell’ambito della quale, i maestri trattori, ottenevano i fili di seta mediante dei mangani, forniti di grandi ruote, di circa 2 metri di diametro, su cui si faceva arrotolare il filo di seta “tratto” dalle bave dei bozzoli. La seta ottenuta era più grossa, resistente e robusta ma anche meno pregiata rispetto a quella ricavata mediante l’uso di mangani di dimensioni più ridotte. Il prodotto, una volta “tratto” grezzo “a matassa”, era in gran parte destinato ad entrare nei circuiti commerciali internazionali dove, fino a tutto il Seicento, era fortemente richiesto: addirittura, bisogna pensare che alla fine del XVII secolo, a Lione, la più importante città europea per la manifattura serica, oltre un quarto delle sete lavorate erano importate dalla Sicilia.

La seta che non veniva esportata era destinata alle botteghe di filatori e tessitori delle uniche tre città isolane, Messina, Palermo e Catania, a poter effettuare le fasi successive del ciclo produttivo. I maestri tessitori, con la loro arte, davano vita ad abiti preziosi, velluti che rivestivano sedie e divani, tessuti utilizzati per i paramenti sacri.

Ma la filiera virtuosa legata alla seta, che aveva fatto la fortuna della Sicilia e soprattutto di Messina, era destinata ad entrare in crisi per poi giungere, almeno sull’Isola, al crepuscolo definitivo. In tal senso, le prime avvisaglie di ciò che sarebbe accaduto furono già riscontrabili nel 1674, quando gli Asburgo decisero di castigare Messina, poichè era insorta, privandola dei privilegi di cui la città aveva goduto per oltre 80 anni (sin dal 1591). La decisione asburgica diede un durissimo colpo a tutte le attività legate alla produzione e al commercio della seta e Messina, perdendo i suoi privilegi, iniziò ad essere abbandonata dai mercanti, stranieri e locali, e dagli artigiani, provocando la perdita di un tesoro di maestranze, conoscenze e reti relazionali.

Lo scoppio della guerra di successione spagnola (1701-1715) e la concorrenza delle sete piemontesi, lombarde e lionesi, concorsero a dare un’altra spallata alla produzione serica siciliana. Nel corso del Settecento ci saranno tentativi per ricostituire un tessuto socio- produttivo quasi irrimediabilmente perduto ma la peste del 1743 e il terribile terremoto del 1783 che colpirono la città dello stretto, diedero, di fatto, il colpo di grazia alla bachicoltura isolana, definitivamente abbandonata dopo gli anni ’50 del XIX secolo, quando si diffuse la pebrina, una malattia del baco da seta.

Una vicenda, quella della seta siciliana spesso dimenticata o non ricordata per come meriterebbe, rimanendo soffocata, forse, dall’incredibile ricchezza di prodotti che questa terra offre. Un bene di lusso, la seta, che permise ad una città come Messina, già per sua natura e per collocazione geografica predisposta ad aprirsi ai traffici internazionali, di crescere politicamente ed economicamente, cambiando gli equilibri interni dell’Isola, arrivando a sfidare il primato di Palermo.

Una storia, quella della Sicilia, di Messina e della gelsi-bachicoltura che permetterà, per circa un secolo, alle sete siciliane di giungere nelle piazze mercantili più importanti d’Europa. " 

 
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Il Salento delle Murge

Post n°536 pubblicato il 07 Marzo 2021 da AngeloQuaranta
 
Foto di AngeloQuaranta

Mi date una mano a diffondere questa iniziativa presso i produttori di tipicità locali, (Olio, vino, frutta, formaggi) ed operatori nel settore della ricezione turistico alberghiera ? 
Di seguito un progetto per valorizzare il nostro territorio. In un momento difficile, come quello che stiamo attraversando è necessario avere dei progetti che possano favorire la ripresa. Alcune aree facendo rete, consorzio ci sono riuscite, come la valle d'Itria o il Salento. Basta crederci e collaborare.
Grazie per l'attenzione che mi riserverete. di seguito una informativa agli operatori.
" Nell'ambito delle attività che l'Amministrazione Comunale sta portando avanti per la promozione del territorio, con la presente vi comunica che finalmente nasce un progetto turistico per l'area Salento delle Murge, ovvero una parte del territorio esclusa dai flussi importanti di turismo come Martina Franca, Fasano, in definitiva della Valle d’Itria.
Questo nuovo progetto prende in esame la promozione del territorio per il versante sud della provincia di Taranto e si estende sino all'alto Salento. Di seguito riportiamo gli obiettivi del nascente progetto Salento delle Murge.
“ Il Salento e la Valle d’Itria sono due destinazioni turistiche pugliesi che da anni hanno saputo “brandizzarsi” sul mercato, due nomi che, infatti, l’immaginario collettivo collega immediatamente a una determinata zona e a un’offerta turistica ben caratterizzata.
Eppure tra queste due destinazioni turistiche c’è un’importante area geografica che è ancora poco conosciuta dai grandi flussi turistici. Per questo sta nascendo “Salento delle Murge”, un innovativo progetto di marketing turistico creato da una rete di ventiquattro aziende che intende progettare e realizzare un nuovo Marchio d’Area Turistica, caratterizzato da una forte identità di zona.
Il territorio di riferimento è quello di una vasta area che, con trentasei comuni delle province di Taranto e Brindisi, comprende la parte più meridionale delle Murge e quella più settentrionale del Salento, in un ampio quadrilatero i cui confini vanno da Taranto a Brindisi, e da Torre San Gennaro sulla costa adriatica, fino a Torre Colimena sulla costa jonica.
La rete “Salento delle Murge” è stata costituita sei mesi addietro da ventiquattro aziende delle provincie di Taranto e Brindisi di vari settori che intendono realizzare sul loro territorio una fitta rete di relazioni e collaborazioni al fine di avviare un’innovativa offerta turistica. I partner intendono così creare un network territoriale in cui interagiscano le loro attività, condividendo esperienze e know how acquisiti nei rispettivi settori, per creare una offerta turistica collettiva e, in questa prima fase, promuoverla direttamente mediante il digital marketing.
Il progetto della rete “Salento delle Murge”, che ha sede a Grottaglie, è già stato “sposato” dalla Regione Puglia che lo sostiene attraverso il PSR Puglia 2014/2020 (Misura 16 – Sottomisura 16.3.2 “Creazione di nuove forme di cooperazione per lo sviluppo/la commercializzazione dei servizi turistici”
Ora la rete “Salento delle Murge” lancia un appello agli altri operatori economici e alle Istituzioni locali del territorio, in particolare alle amministrazioni comunali, chiedendo di aderire al network “
Info:
- Facebook @salentodellemurge
- mail: salentodellemurge@gmail.com
- pec: salentodellemurge@pec.it).
- Carmen Valente, rappresentante e manager la rete “Salento delle Murge”,
Assessorato Attività Produttive Angelo Quaranta
Il Dirigente Suap Dott.ssa M. Palmieri
Il Sindaco dr. Cosimo Fabbiano
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Una conclusione con le immagini. 
San Giorgio Jonico, una ridente cittadina adagiata sul colle Belvedere, è nota per le sue cave tufacee, la città  Umbertina di Taranto è stata realizzata con i su tufi, estratti manualmente a colpi di piccone. 
 
Una parte delle nostre cave tufacee,  è stata riqualificata ed utilizzata come centro ippico grazie all'impegno dell' Horse Club Terra Jonica.  
  
Nel territorio Sangiorgese vi sono diverse masserie purtroppo abbandonate. Alcune sono state recuperate  come Il villaggio San Giovanni 
 
 
L'area del Salento delle Murge 
Masseria Palazzi sulla strada per Grottaglie  
Altra struttura importante a pochi chilometri da San Giorgio, un plesso palaziale di un fascino notevle è la tenuta Montefusco. 
Altre immagini della Tenuta Montefusco in questo video.  
                 
  E ancora più a sud
Masseria Bagnara 
Masseria Bagnara
La masseria Li Surii 
Castello Monaci 
una sala del castello Monaci
Splendida la mia terra con i sui popoli,  cerniera fa le culture d'Oriente e Occidente. la terra dei Messapi e dei Dauni, la mia Taranto fondata dagli Spartani ma i migliori, i parteni, che fecero della città la perla del mediterraneo, la terra di Archita, cantata da Virgilio e Quinto Ennio. Quando i romani la ccuparano, non la misero a ferro e fuoco, ebbero rispetto, e i dottori della città con le loro famiglie furono costretti ad una prigionia dorata nelle case dei patrizi romani, come docenti per i loro rampolli. E Roma fece un salto verso la civiltà.   

 
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La pandemia avvalora la tesi del prof Carlos Moreno, docente alla Sorbona di Parigi, ripensare la città è possibile

Post n°535 pubblicato il 05 Marzo 2021 da AngeloQuaranta
 
Foto di AngeloQuaranta

Città dei 15 minuti, un modello urbano sostenibile basato sulla prossimità    di Francesco Rasero

Il modello di città dei 15minuti propone una pianificazione sostenibile dello spazio urbanobasata sul concetto di prossimità, in modo da ridurre gli spostamenti inautomobile in ambito cittadino, favorendo quelli in bicicletta o a piedi.

Il primo a introdurre il concetto di città dei 15 minuti èstato il professore franco-colombiano Carlos Moreno, docente alla Sorbona di Parigi, proponendo una nuova concezione dell’idea di prossimità all’interno delle città, orientata allo sviluppo sostenibile.

Secondo la sua teoria, in contesto urbano, il lavoro, i negozi, l’assistenza sanitaria, ’istruzione, il benessere, la cultura, lo shopping e il divertimento dovrebbero essere idealmente tutti raggiungibili entro quindici minutida casa propria, a piedi o in bicicletta.

 

La proposta di “Ville du quart d’heure” da parte del sindaco di Parigi

 

Obiettivo di questo innovativo approccio alla pianificazione è quello di influire positivamente sul ritmo di vita nelle città, ricollegando le persone con il loro territorio ed eliminando gli spostamenti inutili con mezzi inquinanti ed energivori.

A cambiare è, innanzitutto, la prospettiva: se finora urbanisti e architetti pensavano a come far raggiungere punti distanti tra loro nel minor tempo possibile, oggi la sfida diventa avvicinare questi punti, in modo da ridurre la necessità di muoversi per soddisfare le esigenze primarie individuali.

La città dei 15 minuti nell’epoca(post) pandemica

Quello ella 15-minutes City è un modello che, più o meno inconsapevolmente, è già stato almeno in parte sperimentato da molti cittadini durante la pandemia, anche grazie allo smart working e alle regole anti-contagio.

 

Quello che propone, infatti, è una sorta di ritorno alla vitalità dei quartieri, promuovendo la frequentazione delle vie “sotto casa”, anziché costruire maxi parchi commerciali, cinema multisala e altre grandi strutture commerciali-terziarie ai margini delle città, da raggiungere in automobile o tramite mezzi pubblici spesso affollati.

La proposta di “Ville du quart d’heure” da parte del sindaco di Parigi

 

Obiettivo di questo innovativo approccio alla pianificazione è quello di influire positivamente sul ritmo di vita nelle città, ricollegando le persone con il loro territorio ed eliminando gli spostamenti inutili con mezzi inquinanti ed energivori.

A cambiare è, innanzitutto, la prospettiva: se finora urbanisti e architetti pensavano a come far raggiungere punti distanti tra loro nel minor tempo possibile, oggi la sfida diventa avvicinare questi punti, in modo da ridurre a necessità di muoversi per soddisfare le esigenze primarie individuali.

La città dei 15 minuti nell’epoca(post) pandemica

Quello della 15-minutes City è un modello che, più o meno inconsapevolmente, è già stato almeno in parte sperimentato da molti cittadini durante la pandemia, anche grazie allo smart working e alle regole anti-contagio.

 

Quello che propone, infatti, è una sorta di ritorno alla vitalità deiquartieri, promuovendo la frequentazione delle vie “sotto casa”, anzichécostruire maxi parchi commerciali, cinema multisala e altre grandi strutture commerciali-terziarie ai margini delle città, da raggiungere in automobile o tramite mezzi pubblici spesso affollati.

 Visione di Parigi primae dopo l’applicazione della teoria della “città dei 15 minuti” 

 

Contanti benefici, a partire da una riappropriazione del propriotempo vitale, grazie alla drastica riduzione delle ore sprecate in lunghi spostamenti, ingorghi e code all’interno delle metropoli.

Inoltre, le strade spogliate delle auto non fungerebbero più da percorsi di passaggio, liberando così spazio per nuove aree pubbliche -come parchi, fontane, alberi e orti urbani- che andrebbero a mitigare l’effetto “isola di calore”, rendendo il quartiere un luogo più piacevole da vivere e in cui soffermarsi.

Il Muro che diventa pista ciclabile: a Berlino laMauerweg conquista la città

 

 

Carlos Moreno e la teoria della città dei 15 minuti

«È tempo di passare dalla pianificazione urbanistica alla pianificazione della vita urbana. Ciò significa trasformare lo spazio della città, ancora altamente mono-funzionale con le sue diverse aree specializzate, in una realtà policentrica, basata su quattro componenti principali -vicinanza, diversità, densità e ubiquità- per offrire a breve distanza le sei funzioni sociali urbane essenziali: vivere, lavorare, fornire, curare, imparare e godere».

Così dichiara il professor Carlos Moreno nel suo manifesto per le città dei 15 minuti. «Dobbiamo essere creativi e immaginare, proporre e costruire un altro ritmo di vita, altri modi di occupare lo spazio urbano per trasformarne l’uso. Preservare la nostra qualità di vita ci impone di costruire altre relazioni tra due componenti essenziali della vita cittadina: il tempo e lo spazio».

Diventa quindi fondamentale ottimizzare la gamma dei servizi attraverso la tecnologia digitale e i modelli di collaborazione e condivisione. «Ritornare alla vita urbana locale significa passare dalla mobilità come abbiamo vissuto alla mobilità che abbiamo scelto; si tratta di avvicinare la domanda degli abitanti all’offerta che viene loro proposta», conclude il teorico della nuova rivoluzione urbanistica.

Comunità ibride anziché borghi

Giordana Ferri ed Enzo Manzini, promotori del recente convegno online “Abitare la prossimità” , sottolineano inoltre la differenza tra la nuova visione delle 15-minutesCities e il concetto di città come somma di borghi.

«Si tratta di una connessione facile ma controproducente sul piano pratico e sbagliata su quello teorico -spiegano- Parlare di borghi fa pensare a una città di luoghi ripiegati su se stessi, chiusi agli altri e al mondo; luoghi in cui rischiano di diffondersi idee e pratiche comunitarie regressive».

Esempio di applicazionedella città dei 15 minuti (fonte: www.moreno-web.net)

PerFerri e Manzini, invece, stanno nascendo inedite forme sociali, rivolte alfuturo. «Comunità ibride, materiali e digitali; ambienti fattidi luoghi a geometria variabile, i cui confini non sono più quelli fisici mache vengono amplificati dalle tecnologie».

Lachiave è quello che viene definito “localismo cosmopolita”. «La cittàdei 15 minuti non deve essere solo il luogo delle reti brevi della vitaquotidiana, ma anche quello in cui le reti delle piccole distanze a piedi o inbicicletta si connettono con quelle lunghe, lavorative, culturali o di studioche siano».

La Ville du quart d’heure aParigi

Leteorie di Moreno riguardo la Ville du quart d’heure (città delquarto d’ora, in francese) sono diventate uno dei cavalli di battaglia nellacampagna elettorale che, in primavera, ha portato alla riconferma del sindacodi ParigiAnne Hidalgo, sostenuta anche dagliecologisti.

Laproposta è stata ben esemplificata da un’infografica elettorale della sua listacivica “Paris en Commun”, che pone al centro l’abitazione di ogniparigino e, nel raggio di un quarto d’ora, tutte le attività essenziali,che compongono gran parte della vita di ciascuno: studiare, lavorare, fare laspesa, stare all’aria aperta, fare attività fisica, andare dal medico, uscire esvagarsi.

La tangenziale di Parigi si trasforma in un’opera disostenibilità ambientale

Giànei primi mesi del suo nuovo mandato, Hidalgo ha iniziato a trasformare le ideein realtà, sfruttando in positivo anche la crisi legata al Covid: Parigi è oggiuna città sempre più a misura di pedoni e ciclisti, con laprogressiva introduzione di spazi ciclabili in ogni strada della città e interevie, come la centralissima Rue de Rivoli, in cui le biciclette hanno assolutapriorità, diventando così il mezzo di spostamento più efficace, rapido e sicuroin ambito urbano.

Iprogetti futuri riguardano la riqualificazione degli Arrondissement cittadini,creando nuovi spazi di aggregazione sociale e culturale, ma anche co-working,ambulatori e aree commerciali di prossimità, utilizzando il marchio “Made inParis” come strumento di marketing.

Città dei 15 minuti in Europa e nel mondo

InItalia, è stata Milano laprima grande città a far proprio questo modello di sviluppo futuro. Nelcapoluogo lombardo, la vera sfida è quella di dare vita a quartieriresidenziali integrati anche al di fuori dell’area centrale -in cui farconvivere abitazioni, uffici, fabbriche, servizi pubblici e spazi verdi- ancheper ridurre il fenomeno del pendolarismo lavorativo econtribuire al decongestionamento del trasporto pubblico e della viabilitànelle ore di punta.

Anche Barcellona,fin dal suo penultimo piano della mobilità urbana (2013), ha sposato unconcetto simile alla “Città del quarto d’ora” teorizzata da Moreno, progettandoi cosiddetti “Superblocks”: isolati prevalentemente pedonali, alcui interno possono accedere solamente pochi veicoli autorizzati, cherappresentano piccole Comunità nella città e che sono unite e interconnesseagli altri blocchi urbani da vie di collegamento esterne.

 
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Panorami

Post n°534 pubblicato il 03 Marzo 2021 da AngeloQuaranta
 
Foto di AngeloQuaranta

 Per vedere uno spettacolo incredibile di ulivi secolari è la così detta “grotta dei millenari”, una cavità alla fine di un percorso di campagna che si affaccia su una spianata da ulivi che si perde a vista d’occhio.

Questo luogo si trova all’interno di una proprietà privata. Un modo per visitarla e rivolgendosi all’associazione Millenari di Puglia, che può guidarti in molti altri percorsi tra gli ulivi.

Se ami il genere, ricorda che fa già parte dei patrimoni Unesco l’Ulivo Secolare di Borgagne, in provincia di Lecce, l’ulivo più anziano d’Italia (più antico del Colosseo e del Partenone).

 

 
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