ehi c'e nessuno qui

l'UE bacchetta ancora Italia e Francia

L'UE bacchetta ancora Italia e Francia: "Fate la vostra parte"
Il governo dovrà stanziare 2,7 miliardi senza tentennare: l'Europa sarà rigida

di Massimiliano Borgia da Luna Nuova del 09/03/2012 - pag. 3

Non bastano i 20 milioni ancora da stanziare, dopo tre anni, per coprire appena il 10 per cento di quanto promesso per il trasporto ferroviario torinese. Il governo italiano deve ancora mettere almeno 220 milioni per potere utilizzare i fondi europei. Così, mentre i suoi 671,8 milioni di euro come contributo del 50 per cento alla progettazione e ai lavori preparatori della tratta transfrontaliera, l'Unione europea li sta già versando ai due stati, la stessa premura non si può riconoscere a Italia e Francia. Se il costo intero del Tav, in questa tranche fino al 2014, è di un miliardo e 300 milioni, Italia e Francia devono ancora rendere disponibili oltre 400 milioni, divisi in due. Del miliardo e 300 milioni necessari, Ltf ha in cassa solo 900 milioni.

Ma, a ben vedere, la cifra che deve sborsare subito l'Italia è addirittura di 500 milioni. Il valore complessivo della progettazione e delle opere di avvio dei cantieri ammonta, infatti, a ben 2 miliardi. Una cifra che somma il miliardo e 300 milioni del "pacchetto" 2007-2013 finanziato dall'Ue e altre tranche precedenti non ancora pagate, che si perdono nei meandri della rendicontazione ma che i contabili di Ltf hanno ben presente.

Oltre a questa spesa, per quanto riguarda l'Italia, il rispetto degli impegni europei deve anche concretizzarsi al più presto nell'approvazione da parte del Cipe del conto economico della tratta transfrontaliera. Il Cipe ha infatti approvato solo il progetto preliminare, ma non ha ancora approvato la spesa. Altro aspetto che richiama il governo Monti alle sue responsabilità nei confronti dell'Europa. Per gli impegni presi, bisogna quindi destinare, senza altri tentennamenti, 2,7 miliardi di euro.

Per tutto questo l'Europa bacchetta ancora Italia e Francia. Ma questa volta lo fa in sordina, in un incontro a porte chiuse che si è tenuto a Chambéry martedì scorso. Il supervisore del corridoio mediterraneo (l'ex corridoio 5) Laurens Jan Brinkhorst, ha ricordato alla Cig, a Ltf, all'Osservatorio e ai due governi, che l'Unione europea sarà molto rigida nel concedere un ulteriore finanziamento per l'avvio dei cantieri. E non è certo che questo finanziamento sarà al 40 per cento. Sarà fondamentale, ha detto Brinkhorst a Chambéry, che al 31 dicembre del 2015 i due stati dimostrino di avere speso tutti i fondi precedentemente assegnati secondo gli accordi e i rendiconti. Altrimenti non ci saranno nuovi finanziamenti.

Quindi, per andare avanti, gli stati devono continuare a fare la loro parte. Brinkhorst stavolta è preoccupato soprattutto per il comportamento dei Francesi. Mentre si avvia alle battute conclusive "l'inchiesta pubblica" sulla tratta nazionale francese (scadenza prorogata al 13 marzo), non si possono ancora avviare i sondaggi e la progettazione definitiva per quel tunnel geognostico di Saint Martin La Porte che, tra una discenderia e l'altra, dovrebbe poi passare come una parte di una canna del tunnel di base già in fase definitiva di realizzazione.

A fare temere che non si arriverà a dimostrare che si sta così già iniziando il tunnel di base entro il 2015, ci sono le scadenze elettorali francesi. Le decisioni dovranno essere prese dal nuovo ministro dei trasporti francese che verrà fuori dopo le presidenziali. Poi, il parlamento dovrà ratificare il nuovo accordo tra Italia e Francia: in tutto, il tempo stimato è di oltre un anno. Mentre l'Unione europea pretende un quadro chiaro alla sua scadenza elettorale fissata nel 2014. La scadenza della rendicontazione, a fine 2015, si porta dietro anche la conferma che i lavori del tunnel di base su lato Italia possono slittare ancora, fino al 2016.

Intanto, ieri, il governo ha confermato per la prima volta ufficialmente che la cifra da destinare alle "opere di compensazione" ammonta a 135 milioni, pari al 5 per cento dei 2,7 miliardi di spesa italiana per la tratta transnazionale. Rimane la questione se questi soldi saranno spesi per tutti i comuni della valle di Susa toccati dal tracciato (anche quello della seconda fase) oppure solo per Susa, Mompantero, Giaglione, Venaus, Chiomonte e Bussoleno, cioè per i comuni toccati dai cantieri della prima fase, quella del tunnel di base e delle opere di accesso.

L'Autorità Ambientale francese "raccomanda di rimediare". Non bocciati, ma rimandati, questo sì. Si parla "dell'impatto ambientale complessivo" delle strutture connesse alla nuova linea ferroviaria. L'Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferroviaria francese, gemella dell'italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla "sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso". Pretende poi chiarimenti della sistemazione "dei campi e dei boschi" attraversati dalla nuova linea.

Il rischio inondazioni
All'impatto ambientale sono dedicate sette pagine. L'Autorità "ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali". Partiamo dall'acqua: "Si raccomanda di completare gli studi... e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere... tenuto conto dell'importanza dell'elemento "acqua" per questo progetto". Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni. L'opera, raccomanda l'Autorità, "deve essere trasparente", cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: "La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell'opera, senza limitarsi ad affermarla".

C'è poi la questione dello "smarino" che preoccupa anche in Val di Susa: "Nello studio sull'impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi". Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell'opera in cui si raccomanda un "migliore studio sull'impatto" precisando "la valutazione socio-economica del progetto".

Qui l'Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell'opera: "Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l'Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto" tenendo in conto le diverse fasi del progetto "e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate...". Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull'ipotesi più ottimistica. L'Autorità avverte di "aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale...". L'Autorità non ha potuto conoscere "per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto".

E qui un punto chiave: "Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall'ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate". In sostanza l'Agenzia pare dubitare che "un ritardo, che non appare inverosimile" nella realizzazione dell'opera "modificherebbe la redditività ipotizzata". Dubbi sostanziali. L'Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare "una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto".

Il dossier dell'Autorità non è passato inosservato in Francia. Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica. Alcuni partiti, come anche una parte dell'Ump, cominciano a nicchiare.

Dubbi cugini
Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole. Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi . La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l'86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona. Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata. Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni. Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti. Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno "umano