#Nuova #Subaru #Impreza mantiene la grinta con toni morbidi e adatti alla famiglia

IMG_6969[1]IMG_7351Il motore boxer aspirato a benzina di 1600 cc con 114 CV pesa ora 12 kg in meno e abbassa ancora il baricentro

Una gita sulle colline moreniche friulane per verificare tenuta e consumi

Nuova Subaru Impresa. Dopo un passato glorioso nei rally, dove ha insegnato che c’è il 4X4 e ha stimolato i settori di ricerca delle case a sviluppare la trazione integrale per la guida sicura, anche se veloce o in condizioni proibitive, è ritornata all’inizio del 2018 in Europa con la nuova versione ‘familiare’. Dove

familiare non sta per SW,

anche se si tratta di una due volumi a cinque porte sufficientemente capiente per la sua categoria, ma per ‘dedicata alle famiglie’. Infatti, è stata addomesticata, e per esempio, senza rinunciare al 4 Well Drive. Il suo cambio automatico sul sempre attuale motore boxer che con il baricentro bassissimo la mantiene guidabilissima e stabile, ha il comando che non consente di inserire manualmente le marce. Né, al volante, ci sono le consuete palette per cambiare le marce a mano. La leva del cambio, o meglio il pomello del comando delle varie e consuete funzioni di marcia, ha invece una posizione che ci aiuta a guidare veloce in montagna, bypassando l’efficienza della frizione, anzi del cambio a variazione continua Subaru Lineartronice e

 consente di utilizzare il freno motore.

Il che, in un motore a benzina, 1600 DOHC, da 114 CV16 valvole a iniezione sequenziale multipoint Euro6, coppia massima più bassa, portata a 3.600 giri dai 4.000 della versione precedente, può tornare utile. La proviamo sulle colline di Fagagna, a una decina di km da Udine. Una serie di piacevoli saliscendi, dove il panorama delle colline moreniche, immerso nel verde, si alterna a scorci di paesaggio agreste. Lì si trova il Golf club Villaverde di Fagagna. Un’oasi di verde e serenità in mezzo alla natura. Il motore della Nuova Impreza, la quinta generazione di un’auto della quale dal 1992 sono stati prodotti 2.500.000 esemplari, è aspirato. E all’occorrenza tira. Ma, proprio perché questa è una versione più tranquilla della Subaru di media cilindrata, nel ciclo misto,

dosando l’acceleratore consuma poco più di 6 litri per cento chilometri.

Ce lo segnala il computer di bordo,che come sulle altre Subaru mostra il rendimento del nostro stile di guida sul grande display centrale, visibile anche ai passeggeri, riportando alcuni dei dati su quello più piccolo situato tra i due strumenti a orologio dietro al volante. Proviamo a vedere nel misto che cosa succede. Forziamo un po’ la mano e proviamo a sollevare il piede dall’acceleratore anche quando il manuale del pilota ci consiglierebbe di tenere schiacciato a fondo l’acceleratore per sfruttare pienamente l’effetto delle quattro ruote motrici. Ma

l’Impreza non si scompone.

Il paesaggio qua intorno è splendido, ma si è fatta l’ora di rientrare. Così diamo una ripassata ai sistemi di sicurezza e assistenza alla guida della Nuova Impreza. Che monta di serie l’EyeSight, il sistema a doppia telecamera proposto in Italia da circa tre anni, che rende sempre più efficace l’Adaptive cruise control, la guida automatica che si adatta al traffico, ci avverte se sta sopraggiungendo un altro veicolo, frena in tempi più rapidi dei nostri riflessi se ci si para davanti un ostacolo imprevisto o chi ci precede si ferma bruscamente, mantiene l’auto al centro della carreggiata. Un sistema, che proprio con Impreza ha fatto vincere

a Subaru il President’s Award della Japan Techno-Economic Society (Jates) in Giappone,

proprio per lo sviluppo del sistema EyeSight. Acc. Mi sono dimenticato che ho promesso di ritirare un pacco ingombrante. Niente di grave. Perché la Nuova Subaru Impreza, dai 380 litri di bagagliaio nella versione normale, arriva a oltre IMG_7230[1] IMG_7234[1] IMG_6949[1] IMG_6777[1] IMG_6957[1] IMG_6958[1] IMG_6959[1] IMG_6962[1] IMG_6971[1] IMG_6993[1] IMG_7010 IMG_7002 IMG_7008 IMG_7011 IMG_70141.500 litri con i sedili posteriori ripiegati. Il peso dell’auto? Nella norma, e pure alleggerita rispetto alla versione precedente. Anche nel motore, che pesa ben 12 kg in meno per assicurare una ancor maggiore tenuta di strada e maneggevolezza, nella guida normale come in quella più veloce, dove si può…

#charlieinauto/75

 

#charlieinauto #testdrive #GolfclubVillaverde Fagagna con la #Ferrari #F812Superfast

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IMG_7684[1] IMG_7696[1] IMG_7692[1] IMG_7702[1] IMG_7688[1] IMG_7689[1] IMG_7713[1] IMG_7708[1] IMG_7710[1] IMG_7738[1]La #Supercar con motore aspirato più potente di serie mai costruita dalla Ferrari: F812 Superfast

Vi avevo promesso un ‘colpaccio’: ecco la #Ferrari . Qualche giorno di assenza per motivi di lavoro, ed ecco che ci rivediamo con una grossa sorpresa. Una chicca per chi ama le auto. Cominciamo da qui: le auto vi piacciono da sempre. Magari perché quando eravate piccini lo sport si viveva attraverso la radio e i giornali, dalle radiocronache di Rosi o dalle prime telecronache di Bruno Raschi. E le corse, quelle vere, facevano parte del mito dell’agonismo e rappresentavano l’essenza dello sviluppo del progresso e della tecnica. Poi la patente, la prima auto. E acrobazie di guida inventate con veicoli che se li rivediamo oggi ci rendiamo conto di quanto fossero improbabili e ardite le nostre evoluzioni. I primi rallies. E l’attenzione puntata sull’eccellenza del mondo dei motori. Che anche allora era la F1. Nella quale il modello italiano era ovviamente rappresentato dalla Ferrari. Guidato dal Drake di Maranello Enzo Ferrari. Un mito, una passione di tendenza, quella per lo sport del volante, vissuto da cronista dei motori fin dalle prime radio pirata. Poi scrivendo per Autosprint, per Rombo.

#Ferrari con la 308 vinceva nei rallies negli anni ’80 anche sugli sterrati

E la Ferrari che arrivava, e vinceva, anche nei rallies con la 308, con Toni Fassina e l’amico udinese Max De Antoni. O con il motore montato sulla Lancia Stratos, che all’epoca avevo guidato. E che si distingueva, nei boschi attraversati nelle prove speciali, perché il suo rombo melodioso bucava la notte ed era inconfondibile. Poi, magari, qualche Ferrari negli anni l’avevo provata. Ma come vettura da Granturismo. Senza considerarne le prerogative sportive. L’occasione si era ripresentata la scorsa estate. Proprio a Udine. Alla inaugurazione della nuova officina Ferrari. Il modello più recente, quasi una stationwagon. Che, come ha notato mio figlio in un telegiornale sportivo, l’azzurro Bonucci guida ogni giorno. Ma il desiderio, stavolta, non era coinciso con l’occasione. Che per motivi squisitamente tecnici era sfuggita. Ma un giorno arriva la telefonata inattesa. E l’occasione va oltre le aspettative: oggetto ‘rosso’ del desiderio era un altro. Inatteso e imperdibile. L’avevo vista in tv e sui media poche settimane prima, presentata al Salone dell’auto di Ginevra: la Ferrari F812 Superfast.

La Ferrari ‘aspirata’ più potente mai costruita

L’auto del Cavallino rampante con motore aspirato più potente mai costruita. Con oltre 800 CV di potenza. Potrà sembrare strano. Ma la passione discreta, l’attuale consuetudine ai #testdrive , l’aver provato di recente auto anche di oltre 600 CV, ma stradali: sono fattori che hanno reso l’attesa accettabile. E, quando ci sono potuto salire a bordo, mi ha fatto sentire subito a mio agio. Perché? Se non l’avete mai vista, ecco qui alcune foto, è la sintesi tra la linea di una GT e una Ferrari da corsa. Il muso allungato, l’abitacolo spostato all’indietro, la coda grintosa, potente, ma estremamente elegante come le linee della fiancata. Il muso che trasuda grinta ma appartiene al morbido stile italiano. Che, nel mondo, per le quattro ruote, si chiama Ferrari. La confidenza con chi ci ha invitato sfonda le ultime barriere del timore reverenziale. Siamo in pista? Per ora no. La location è lo splendido scenario verde del Golf club di Fagagna.

Si parte

Apro la portiera, robusta ma non pesante: probabilmente il carbonio, come nello spoiler anteriore, si fa sentire per la leggerezza. Salgo a bordo: l’incastro è perfetto nel sedile anatomico. Le cinture sono integrali. La postazione è comodissima. Per chi è abituato a un sedile da corsa. La postura è perfettamente centrale rispetto al posto di guida. Questo primo tratto lo facciamo con l’amico pilota e uomo Ferrari al fianco. Perché come sempre ci affidano le auto senza il prontuario delle istruzioni. Ora mettiamo in moto: i comandi sono tutti al volante. Compreso quello della messa in moto. Selezioniamo la funzione standard e sentiamo avviarsi il motore. Con un rumore che dall’interno non è invasivo. Per muovere usiamo il cambio automatico: 9 marce. Ma l’amico dice che se ci vogliamo divertire è meglio usare in accelerazione quello manuale con le palette al volante. Qualche istante per riscaldarla.

Via!

Poi si parte: qualche decina di metri, poi, appena la strada in curva leggera, si da gas. Senza strafare. Quattro ruote sterzanti e  trazione posteriore. Premo e l’urlo del 12 cilindri è fantastico. Lo strappo la fa sbandare leggermente. Ma tra il lieve controsterzo immediato e i controlli elettronici che scattano automaticamente, dopo una frazione di secondo siamo in grado di affondare di nuovo sull’acceleratore. Sempre compatibilmente con il percorso. Due domande? Abbiamo l’assicurazione Casco? Anche no mi risponde il mio navigatore occasionale. E quanto costa? Quasi 400 mila euro. Al che allento il piede dall’acceleratore. Fin tanto che una lepre taglia di traverso il nostro percorso. La frenata è potente. E fortunatamente l’incontro si chiude lì: rompere lo spoiler anteriore poteva costarci caro. Ecco finalmente un rettilineo: giù il piede! Mi ritrovo schiacciato sul sedile. Non stupito. Ma esterrefatto dall’accelerazione, che per fortuna ho gestito senza alcuna incertezza. Su questo il nostro ospite ferrarista non aveva dubbi, tanto che è rimasto impassibile sul seggiolino del passeggero. Ma la necessità di rallentare è arrivata in un tempo di gran lunga inferiore a quello che avete impiegato per leggere questa frase. E la staccata è stata una bella sorpresa: la F812 riduce altrettanto rapidamente la velocità. Fin quasi a fermarsi. Facendoci provare la sensazione contraria di quella provata in accelerazione. Ora devo fare manovra. E mi aiuta una telecamera situata in coda, che trasmette sul piccolo display centrale le immagini retrostanti. Facciamo ancora un giro? Ma no. Teniamocelo per domani.

#charlieinauto (1 – segue)

Scheda:

Riepilogando, erede della F12 berlinetta, la F812 è la Supercar di serie più potente finora progettata dalla Ferrari: motore V12 da 6,5 litri con 800 CV. Nuove prese d’aria anteriori e laterali, i gruppi otici anteriori con una forma moderna e inedita. In coda ritornano i tradizionali quattro fari rotondi. Il motore è nuovo di zecca: dodici cilindri con 718 Nm di coppia. Fa 0-100 in 2,9”. La velocitò di punta è di 340 km/h. a ogni buon conto c’è il limitatore di velocità, tarato proprio a 340 km/h. segno che, spingendo, va di più. È la prima Ferrari con il servosterzo elettrico. E monta il Passo corto virtuale, che era stato introdotto sulla F12tdf: il dispositivo a quattro ruote sterzanti che la rende più maneggevole in curva. Perchè è a trazione posteriore!